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Test Triumph Bonneville T 100

Sympathie-Bewegung

In derleistungsorientierten Motorradwelt wirkt die Fortbewegung auf der Triumph Bonneville T 100 äußerst sympathisch, selbst wenn sich hinter der Klassik-Fassade moderne Technik verbirgt – mehr denn je.

Text: Guido Saliger / Fotos: Christina Güldenring

Die Triumph Bonnevoille T 100, Modell 2008.

Und sei’s, um die Euro-3-Abgasnorm zu erfüllen, vor der sich auch die gute alte Bonnie nicht drücken kann, wenngleich ihr das mit geübter Nonchalance gelingt: So, wie uns der Triebwerksblock seit Markteinführung des Neoklassikers mit dem mächtigen Gehäusedeckel links einen Kettenprimärtrieb sowie die beiden polierten Deckel rechts ein separates Getriebe nach Vorbild der bis 1962 in Meriden gebauten »Pre-unit-Modelle« vorgaukelt, tarnen sich die Drosselklappen und Düsen der Multipoint-Saugrohreinspritzung der jüngsten Bonnie im klassischen Gewand von Vergasergehäusen. Keine Attrappe, sondern eine wirksame Starthilfe wie Standgasanhebung bei Kälte, stellt der zweistufig arbeitende Choke-Knopf dar.

Good old times – was waren das für Zeiten, als einem durchschnittlichen Mitteleuropäer die Sitzbank eines Motorrades gerade mal zehn Zentimeter übers Knie reichte. Draufsetzen und wohl fühlen; wie damals ist auf der T 100 Sitzhöhe oder Schrittbogenlänge kein Thema. Historisch korrekt sitzen wir aufrecht hinterm ordentlich gebogenen Lenker und sehen in den Spiegeln mindestens über die halbe Fläche unsere Oberarme – alles andere wäre auch Stilbruch.

Sogar im letzten Gang bei Stadttempo bullert die Bonnie brav aus dem Keller.

Die Triumph Bonneville T 100 aus der Vogelperspektive.
Klassisches aus der Vogelperspektive: Die Triumph Bonneville knüpft mit ihrer Linie nahtlos an die goldenen 60er-Jahre an.

Prompt outet man sich bei der Suche nach dem Zündschloss unterm Tank statt am linken Scheinwerferhalter – das letzte Tête-à-tête mit der Bonnie ist halt schon eine Weile her. Was sie nicht weiter verübelt und auf Knopfdruck anspringt. Für den ganz großen Nostalgie-Kick fehlt allerdings der Kickstarter, und angefressene Klassik-Fans werden das Triumph auf ewig nachtragen, wie auch die kurzhubige Auslegung des Parallel-Twins, der kehlig, aber zurückhaltend durch die »Peashooter«-Dämpfer im Stil der 60er brummt. Was immer wieder die Frage aufwirft, wie Kreationen anderer Marken mit eklatant präsenterer Klangkulisse dieselben Emissionshürden nehmen können.

Auch wenn die Wünsche nach Retro-Sound und mehr Hub unerfüllt bleiben (müssen), schiebt der 865 Kubik große Vierventiler satt und bärig im unteren wie mittleren Drehzahlbereich, erst oben heraus wird’s zäh – aber da endet die Spaßskala Parallel-Twin-gerechter Fortbewegung sowieso. Sogar im letzten Gang bei Stadttempo bullert die Bonnie brav aus dem Keller. Ein Extra-Lob verdient sich Triumph für die Abstimmung der Einspritzung: Ganz sauber und ruckfrei hängt die Lady stets mit besten Manieren selbst im Lastwechselmodus am Gas. Insofern dürfte niemand den Vergasern nachtrauern, zumal die T 100 nicht einmal im ersten Gang bei gleichmäßigem Tempo Konstantfahrtruckeln zeigt.

Der Motor der Triumph Bonneville T 100.
Die tut nur so, als ob: In den Vergaserge­häusen der Bonneville verbirgt sich eine elektronische Einspritzung, denn ansonsten würde die Triumph an der Euro-3-Abgasnorm scheitern.

Zeitgemäß präsentieren sich die Fahrleistungen des Twins, wobei 188 km/h Spitze für einen unverkleideten Klassiker dieser Leistung erwähnenswert sind. Nicht im Rahmen dessen, was heute möglich ist, bewegt sich der Durchschnittsverbrauch auf unserer Normrunde von 6,1 Litern Superbenzin, was dem Niveau des Vergasermodells entspricht. Allerdings dürfen wir unser Gewissen damit beruhigen, dass die beiden Lambda-Sonden in den Krümmern in Zusammenarbeit mit den Kats und der getarnten Einspritzung für zeitgemäße Schadstoffwerte sorgen.

Wie gewohnt stilecht offenbaren die im Bereich vor dem Zylinderkopf blau und im weiteren Verlauf braun verfärbten Krümmer die hitzige Arbeit des mit Sekundärluftsystem ausgestatteten Motors. Das gehört so, sei den Chrom-Polierern mit auf den Weg gegeben – wer früher keine verfärbte Auspuffanlage vorweisen konnte, galt als Nasenbohrer.

Rückansicht der Triumph Bonneville T 100.
Wie frisch restauriert: Die Motordeckel und die »Peashooter«-Auspuffanlage der Triumph Bonneville erinnern an die 60er-Jahre.

Mehr noch als der Motor lässt das Fahrverhalten der Bonnie die »gute alte Zeit« stilgerecht zelebrieren. Haut der Fahrer vor der Kurve beherzt in die Bremse, sackt die Gabel tief ein, und auf den nächsten Buckeln schreit der Frontpneu gequält auf. Klar: Wären bessere Verzögerungswerte möglich, ginge die Gabel nicht auf Block und die Bremse würde mit klarerem Druckpunkt ein wenig bissiger zu Werke gehen. Aber gemessen an ihren historischen Vorbildern hätte diese Bremse früher zu den Top-Werkzeugen gehört.

Klappt der Fahrer danach furchtlos ab, fräst sich wie in alten Zeiten die Fußraste in den Asphalt – God shave the Queen. Aber statt Frust stellt sich das befriedigende Gefühl ein, einfach die technischen Möglichkeiten der T 100 voll ausgeschöpft zu haben. Das gilt auch für die vergleichsweise weich gedämpften Federbeine: Hetzt die T 100 mit letzter Konsequenz über Buckelpisten, werden die Reserven aufgebraucht und die Bonnie wackelt pikiert mit dem Hintern. Was man einem Motorrad mit Hightech-Anspruch bitter übelnehmen würde, steht bei der Lady für einen Gewinn an Authentizität. Schon deshalb, weil es nicht weiter beunruhigend ist und mit den nach heutigen Maßstäben relativ schmalen Reifen im Normalfall gar nicht so große Schieflagen von Nöten sind, um halbwegs flotten Kurven-Speed zu erreichen. Außerdem lässt sich das federungstechnische Niveau der T 100 mit Zubehörteilen ganz flott deutlich verbessern.

Selbst bei Nässe ist man vom zügig schrägen Kurvenkonsum überrascht.

Die Vorderbremse der Triumph Bonneville T 100.
Nicht ganz Stand der Technik: Die Verzögerung der mittelprächtig dosierbaren Frontbremse könnte mit einer strafferen Gabelabstimmung besser ausfallen.

Gleichwohl sind die in den ersten Modelljahren verwendeten Bridgestone-BT45-Pneus nicht zuletzt wegen ihrer Handling-Qualitäten weiterhin erste Wahl für die Triumph. Trotzdem hinterlassen die jetzt serienmäßig aufgezogenen Metzeler einen ordentlichen Eindruck. Okay, um die immerhin 228 Kilo schwere Iron Lady »umzuwerfen« bedarf es schon eines kräftigen Lenkimpulses. Aber dafür liegt sie neutral in der Kurve, folgt der anvisierten Linie und feine Unebenheiten werden von den gut dämpfenden Reifen geschluckt. Selbst bei Nässe ist der Fahrer vom zügig schrägen Kurvenkonsum überrascht. Wobei das klassische Konzept mit entspannter Sitzposition in geringer Höhe, moderaten Reifendimensionen und dem braven Motor in großem Maße zu dem Gefühl traumwandlerischer Sicherheit beitragen.

Nach historischem Vorbild beschränkt sich die Serienausstattung der sauber verarbeiteten Bonneville T 100 auf das Wesentliche wie Tacho, Drehzahlmesser und Kontrolleuchten, wobei die 2008er-Bonnie über eine überarbeitete Tankdeckeldichtung verfügt, dank der sich nun der Schraubverschluss leichter öffnen und schließen lässt. Fast so lang wie bei BMW gerät inzwischen die Zubehör-Liste, auf der leider auch so essentielle Dinge wie der Hauptständer stehen.

Gebaut, um genüsslich den Fahrtwind einer vergangenen Motorrad-Ära zu schnuppern und nicht in möglichst kürzester Zeit eine bestimmte Strecke bewältigen zu können, ist die T 100 eine der besten Möglichkeiten, Oldie-feeling mit der Zuverlässigkeit und Wartungsarmut eines modernen Motorrades zu kombinieren. Insofern ist es nur verständlich, dass die Bonnie in ihren verschiedenen Ausführungen das weltweit bestverkaufte Motorrad von Triumph ist – ein echter Sympathieträger eben.

Seitenansicht der Triumph Bonneville T 100.
Wie damals: Die Bonnie baut flach wie eine Flunder, in nur 775 Millimeter Höhe nimmt der Fahrer in klassisch aufrechter Haltung Platz.

TOURENFAHRER - 3/08

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