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BMW F 800 GS / Motorrad-Test

Die Eff-Variante

Diese GS hat nicht nur das Zeug, die Träume vieler enttäuschter Transalp- und Africa-Twin-Fahrer zu erfüllen, sie hat auch eine Bandbreite, die viele eigentlich dem Boxer zuschreiben. Aber eins nach dem anderen ...

Text: Till Kohlmey / Fotos: Christina Güldenring

BMW F 800 GS
Die F beweist abseits befestigter Wege ihr wahres Potenzial und bietet Fahrspaß pur.

Wir haben es uns nicht einfach gemacht. Die F wurde nicht nur voll bepackt und mit alternativer Stollenbereifung auf dem Heck in Richtung Julische Alpen geschickt, sie erhielt auch eine Vielzahl an Zubehör montiert, das der Handel jetzt schon bereithält. Schließlich geht es darum, die ganze Bandbreite dieses Motorrads auf die Prüfwaage zu stellen, um die Frage vieler TF-Leser zu beantworten: »Ist das jetzt der legitime Nachfolger von Hondas Africa Twin oder mehr?« Sie hat das Zeug dazu, denn der große Vierventil-Boxer ist inzwischen zu einem zwar erstklassigen Tourenmotorrad avanciert, die ursprüngliche Gelände-Sport-Philosophie ist ihm jedoch abhanden gekommen. Viele Puristen haben der großen GS aufgrund ihrer immer umfangreicheren Ausstattungsvarianten schon längst den Rücken gekehrt.

Da kommt die F gerade richtig. Sie wirkt rank und schlank, trägt kein Gramm Speck auf den Hüften und ist mit grundsolider Technik ausgestattet. Kein Telelever, kein Paralever und auch kein ESA oder TCS. Ein Twin in einem klassischen Stahlrahmen mit Upside-down-Gabel vorn, konventioneller Zweiarmschwinge hinten und Kettenantrieb. Die Rückkehr zur Normalität – könnte man meinen! Auf der anderen Seite kann auch die F die gute alte Zeit nicht zurückholen.

Einspritzanlage, Wegfahrsperre und Diagnosestecker sind Stand der Technik, anders ließe sich eine Euro-3-Norm heutzutage auch gar nicht realisieren. Die F ist immerhin der Versuch, Leistung und Gewicht in einen harmonischen Einklang zu bringen, um sowohl auf der Straße als auch im Gelände bestehen zu können. Und eine zweite Chance, den holprigen Start der F-Baureihe mit S und ST und das angeschlagene Image des Reihenzweizylinders aufzupolieren.

Sie wirkt rank und schlank und trägt kein Gramm Speck auf den Hüften

Standard-Instrumentierung einer BMW
Die Standard-Instrumentierung einer BMW wirkt ausgereift und übersichtlich, bekommt aber erst durch den aufpreispflichtigen Bordcomputer die Note sehr gut.

Dieser Motor macht zwar optisch nicht viel her, aber er gehört zu den meistunterschätzten Triebwerken in der Branche. Er hängt genial spontan am Gas, er dreht unauffällig, aber sehr nachdrücklich nach vorn, und er geht nicht leichtfertig mit den Ressourcen um. Außerdem hat er einen ganz eigenen Charakter, der dem eines Boxers nicht fremd ist, und er hört sich –  last but not least – auch noch gut an. Was will man mehr?

Leistung! werden da einige aufschreien. Wofür? könnte man gegenhalten. Im GS-Segment sollte dies eh nicht die dominierende Rolle spielen. Wer bei nominell 85 PS bei 7500 Touren die Nase rümpft, sollte wissen, dass die erzielten Fahrleistungen nicht meilenweit entfernt sind vom bekannt durchzugsstarken Boxer. Und wer meint, dass 83 Newtonmeter bei 5750 Touren keinen Hering vom Teller ziehen, muss akzeptieren, dass sich Überholmanöver auch durch eine exakt arbeitende Schaltbox verkürzen lassen. Über 200 km/h rennt die F locker, und die gemessenen 7,8 Sekunden von 50 auf 120 km/h im letzten Gang lassen eine hubraumgleiche, auf Leistung getrimmte Honda VFR (9,7 s) ganz schön alt aussehen.

Dazu gesellt sich noch eine sehr leichtgängige, mechanisch betätigte Kupplung, mit der die Schaltarbeit im geschmeidig agierenden Sechsganggetriebe nicht zur Last fällt, sondern als pure Lust empfunden wird. Das Einzige was auf Dauer richtig nervt, sind die doch recht ordentlichen Vibrationen oberhalb von 5000 Touren. Der Lenker ist zwar gummigelagert, aber die Finger schlafen schneller ein als erwünscht; die Rasten sind zum Glück mit dicken Gummimatten überzogen.

Durch die Anordnung des Zündschlosses vor der Gabelbrücke ließ sich der Lenkeinschlag spürbar vergrößern. Gleichzeitig wanderte die Bordsteckdose endlich in greifbare Nähe.

Nach dem zweiten Tankstopp wird schnell klar, dass diese erste Tagesetappe von knapp 900 Kilometern keine leichte sein wird. Wer die dicken Polster einer R 1200 GS gewohnt ist, wird mit der schmalen, straff gepolsterten Sitzbank der F gerade auf langen Touren so seine Probleme haben. Die Sitzhöhe selbst fällt mit 870 Millimetern zwar vergleichsweise hoch aus, aber aufgrund der schmalen Bauform ist die resultierende Schrittbogenlänge geringer als befürchtet. Fahrer ab 1,75 Meter Größe dürften daher gar keine Probleme haben. Wer jedoch auf Nummer sicher gehen möchte, kann zur Not auch auf das niedrigere, noch härtere Sitzkissen zurückgreifen, das vorn nochmals 20 Millimeter tiefer baut und optional erhältlich ist. Die Sitzposition selbst kann als aufrecht entspannt bezeichnet werden, wobei der Fahrer vielerlei Bewegungsfreiheit genießt: Er kann weit nach vorn rutschen, um Druck auf das Vorderrad auszuüben, und er steht dank schmalem Knieschluss auch schnell in den Rasten, um plötzlich auftauchende Hindernisse im Gelände meistern zu können.

Hinten geht es beim Kniewinkel zwar etwas spitzer zu, dafür fällt die Sitzbank hier deutlich breiter aus, was als durchaus angenehm empfunden wird. In Kombination mit großzügig dimensionierten Haltegriffen und der nach vorn nicht zu steil abfallenden Sitzbank ein gutes Angebot mit garantiert sattem Kontakt zum Fahrer. Einzige Einschränkung: Wenn Koffer montiert sind, ist das Platzangebot für die Füße auf den hinteren Rasten schon arg eingeschränkt.

BMW F 800 GS
Die F 800 GS wurde mit einer Vielzahl an Zubehör bespickt, um die ganze Bandbreite ihrer Möglichkeiten auszuloten

Um den Windschutz zu toppen, haben wir vorab die hohe Touringscheibe von Wunderlich montiert, die den Oberkörper spürbar mehr entlastet und zudem die Verwirbelungen im Helmbereich minimiert.

Die Stabilität ist wie bei vielen BMWs über jeden Zweifel erhaben. Egal ob solo oder zu zweit, ob mit oder ohne Gepäck, die F gibt sich keine Blöße. Sie liegt zwar nicht so satt wie die kleine 650er mit dem 19-Zoll-Vorderrad oder die 12er-GS, aber immer noch fern jeglicher Beanstandung.

Gefallen hat uns auch der geringe Verbrauch der F trotz montierter Seitenkoffer und fast voller Beladung. Auf der Autobahn waren es gerade mal 5,4 Liter Super auf 100 Kilometern bei durchschnittlich 130 km/h auf der Uhr. Das relativiert auch den kleinen 16-Liter-Tank im Heck, der unter diesen Umständen immerhin Reichweiten an die 300 Kilometer garantiert. Die Platzierung des Tanks unterhalb der Sitzbank bringt nicht nur schwerpunktmäßig Vorteile mit sich, die Betankung vor Ort insbesondere bei montiertem Tankrucksack gestaltet sich auch um einiges einfacher.

Sie liegt nicht so satt wie die 650er, aber fern jeglicher Beanstandung

BMW F 800 GS
Schwarz eloxierte Alu-Schwinge trifft auf robuste Alu-Felgen mit Schlauchreifen.

Am nächsten Morgen nehmen wir die Pässe zwischen Österreich, Italien und Slowenien ins Visier. Diese Region bietet das ganze Programm von perfekt ausgebauten Passstraßen bis hin zu alten Militärwegen. Eine Mischung, die der F liegen müsste. Ihr Fahrwerk basiert auf einem steifen Gitterrohrgeflecht aus Stahl, welches den Motor als tragendes Element integriert. Diese Konstruktion ist simpel im Aufbau, nicht zu schwer und baut vor allen Dingen dort schön schmal, wo es sinnvoll erscheint.

So besitzt die F nicht nur einen als sehr angenehm empfundenen engen Knieschluss, sie bietet trotz großzügig dimensionierter Vorderradgabel auch einen erstaunlich kleinen Wendekreis, da sich der Rahmen zum Steuerkopf hin nochmals deutlich verjüngt. Ebenfalls wichtig: Das Rahmenheck ist sturzfreundlich angeschraubt und aus Stahl. Ansonsten ließe sich die hohe Zuladung der F auch gar nicht realisieren: Maximal können ihr 222 Kilogramm aufgeladen werden, ein Wert, den eine 12er-GS nicht im Ansatz erreicht!

Aber ganz so leicht, wie es auf den ersten Blick ausschaut, baut auch diese GS nicht. Versprochen werden laut Fahrzeugschein 207 Kilo Leergewicht – also mit allen Betriebsstoffen. Wir kamen mit ABS, Trägersystem und Hauptständer jedoch schon auf 221 Kilo. Gegenüber der großen GS ist das immerhin noch ein Gewichtsvorteil von mehr als 20 Kilo, ein Wert, der im Stand und erst recht im Gelände schon über Sieg oder Niederlage entscheiden kann.

Mit einem Radstand von 1578 mm und einem Nachlauf von 117 mm ist die F – wie bereits erwähnt – eine auf stabilen Geradeauslauf getrimmte Enduro. Das bleibt natürlich nicht ohne Folgen für das Handling. Die hochbeinige Enduro erfordert gerade bei forciertem Tempo schon erhöhten Kraftaufwand, um sich in Schräglage zu begeben. Und sie tendiert dazu, leicht zu untersteuern, sprich weitere Bögen zu fahren, als es dem Fahrer lieb ist. Nicht weiter tragisch, aber man muss den Fahrstil gegenüber einer großen GS etwas umstellen und die Radien nicht ganz so rund ausfahren. Das große Vorderrad mit der schmalen Bereifung fordert schon etwas mehr Mut ein, da die Reifenaufstandsfläche spürbar geringer ausfällt als beim 19-Zoll-Vorderrad im 110er-Format. Wobei die serienmäßig montierten Bridgestone Battle Wing eine Menge mitmachen und bis in den Grenzbereich sehr ordentliche Haftwerte liefern.

Die Kehren hinauf zum über 2600 Meter hohen Mangart werden enger, und die F kommt langsam in Fahrt. Wir haben uns schon auf der Autobahn nicht untermotorisiert gefühlt, hier in den Bergen passt die Mischung aus spontaner Gasannahme, leichtgängiger Kupplung und exakt rastendem Getriebe wie ein Maßanzug. Aus jeder Drehzahl marschiert der Zweizylinder nachdrücklich nach vorn, dreht leicht und locker selbst unter alpinen Bedingungen hoch und klingt dabei niemals gequält. Die verbeulte Straße hinterlässt auch am Fahrwerk keinerlei Spuren. Marzocchis großzügig dimensionierte Upside-down-Gabel ist ja bereits aus diversen BMW-Modellen in unterschiedlichen Ausführungen bekannt und arbeitet auch in der F auf hohem Niveau.

Es fehlt zwar jegliche Einstellmöglichkeit, aber so richtig vermisst werden Dämpfungsvariablen eigentlich nicht. Die Gabel spricht ungewöhnlich sensibel an und wurde trotz montiertem ABS nicht zu straff in der Dämpfung ausgelegt. Das hintere Sachs-Federbein mit wegabhängiger Dämpfung (WAD) gehört zweifelsfrei auch zu den Guten seiner Gattung. Hier wurde eine eher straffe Grundabstimmung gewählt, was ein wenig zu Lasten des Komforts geht, die Eigenbewegung des Fahrwerks aber spürbar im Zaum hält. Wir haben im Solobetrieb bei fast vollständig geöffneter Zugstufendämpfung und dreiviertel vorgespannter Feder den besten Kompromiss zwischen Komfort und ausgewogenem Handling gefunden.

Auch diese BMW wird kaum zum Basispreis über die Theke gehen

Wenn dann noch der Asphalt ein Ende hat, kennt diese F gar keine Gegner mehr. Schnell noch die Gummiauflagen von den Fußrasten abziehen und das ABS via Knopfdruck abschalten. Mit 230 bzw. 215 Millimetern Federweg vorn und hinten steht die Neue nicht schlecht da, und Bodenfreiheit ist mit 230 Millimetern auch reichlich vorhanden. Und wieder helfen ihr die exakte Gasannahme, die gut dosierbare Kupplung und die nahezu lastwechselfreie Kraftübertragung, Unsicherheiten von vorn herein auszuräumen. Schon nach wenigen Metern macht die F genau das, was der Fahrer vorgibt – und nicht umgekehrt. Das große 21-Zoll-Rad führt in trialartigen Passagen sehr viel präziser als ein 19-Zöller und verarbeitet Schlaglöcher deutlich gelassener. Und im Zweifelsfall hilft ein kurzer Gasstoß über die gröbsten Unebenheiten hinweg. Gut auch, dass die Doppelkolben-Schwimmsättel im Vorderrad nicht so bissig agieren wie die Festsättel an der großen GS.

Auf dem losen Untergrund kann das Vorderrad so schön knapp an der Blockiergrenze gehalten werden, während das blockierende Hinterrad durch leichte Gewichtsverlagerungen wieder auf Spur gebracht wird. Die Höhepunkte werden aber ausgangs der Kurve gesetzt: Wer kurz nach dem Scheitelpunkt schon mal vorwitzig am Gas nippt, wird mit einem derart kontrolliert ausbrechenden Hinterrad konfrontiert, dass diese Übung schnell zum Standardprogramm gehört. Auch im Stehen lässt sich die F kinderleicht auf Schenkeldruck dirigieren. Wenn dann noch die Lenkerböckchen wie an der großen 12er-GS zweifach verstellbar wären, gäbe es offroad eigentlich nicht mehr viel zu bemängeln. Vielleicht noch das 17-Zoll-Hinterrad im Format 150/70, das keiner klassischen Gelände-Größe entspricht.

Wir hatten vor Ort den TKC 80 von Continental montiert und sind damit – zumindest im Gelände – sehr gut gefahren. Sogar auf Asphalt kann der TKC noch mit guten Haftungseigenschaften glänzen, auf der Bahn regt er die F allerdings schon ab Tempo 140 km/h heftig zum Pendeln an.

BMW F 800 GS
Pflastersteinkehren hinauf zum eindrucksvollen Vrsic-Sattel in Slowenien.

Das optional erhältliche ABS (Aufpreis 710,- €) bekommt auf jeden Fall eine Empfehlung, denn auf der Straße garantiert das System gute Bremsverzögerungen und ein ansprechendes Regelverhalten. Der Druckpunkt ist zwar nicht so definiert wie bei der großen GS, dafür greifen die Zangen aber auch nicht so rabiat zu, und das Aufstellmoment fällt aufgrund des schmalen Vorderradreifens spürbar geringer aus.

Zur Grundausstattung der F 800 GS gehört nicht sonderlich viel. Zum Pflichtprogramm zählen wir einmal ABS, Bordcomputer (145,- €), Handprotektoren (136,45 €), Bordwerkzeug (133,- €) und Hauptständer (110,- €). Letzterer ist als Zubehör unter »Ergonomie- und Komfortprogramm« gelistet, was wir so nicht stehen lassen können. Einerseits wirkt das Bauteil wie nachträglich drangeschraubt, andererseits ist die Bedienbarkeit aufgrund der schlechten Hebelübersetzung und der kaum erreichbaren Fußauflage arg eingeschränkt. Aber so ganz darauf verzichten möchte man dann ja auch nicht, zumal der recht steil montierte Seitenständer nicht unter allen Umständen einen sicheren Stand garantiert. Theoretisch könnte der Hauptständer ja beim Kettespannen und -pflegen helfen, praktisch verfügt die F aber serienmäßig noch nicht einmal über das notwendige Bordwerkzeug, um diese Standardübungen zu meistern.

Von daher wird auch diese BMW niemals zum Basispreis von 9640 Euro über die Theke gehen. Unser Modell mit ABS, Trägersystem, Koffern, Hauptständer, Handprotektoren und Bordcomputer erreicht schon mal locker den fünfstelligen Bereich. Zum Vergleich: Sie ist damit deutlich teurer als beispielsweise eine F 800 S ausgleichem Hause, die aber immerhin mit Alu-Fahrwerk, Einarmschwinge und Zahnriemenantrieb aufwartet. Und sie ist nicht weit entfernt von einer vollwertig ausgestatteten Honda Varadero, die derzeit für 11.390 Euro zu haben ist! Aber mit solchen Rechenexempeln wird man der neuen F 800 GS nicht gerecht, denn für all diejenigen, die immer noch vom legitimen Nachfolger der Africa Twin träumen, die mit Varadero und 1200 GS nicht nur gewichtsmäßig nicht viel anfangen können, dürfte diese F genau die Richtige sein.

TOURENFAHRER - 5/08

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Technische Daten BMW F 800 GS

Motor: Leistung 63 kW (85 PS) bei 7500/min, max. Dreh moment 83 Nm bei 5750/min (TF-Messung: 62 kW (84,3 PS) bei 8300/min, 77,9 Nm bei 5800/min), flüssigkeitsgekühlte  Reihen-Zweizylinder, Hubraum 798 cm3, Bohrung x Hub 82 x 75,6 mm, Verdichtung 12   1, je vier Ventile, zwei oben liegende Nockenwellen, Schlepphebel , Trockensumpfschmierung, Saugrohr einspritzung, ø = 46 mm, G-Kat, Euro 3, E-Star ter, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/14 Ah

Kraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Sekundär antrieb über O-Ring-Kette

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen mit geschraubtem Stahl-Heck , vorn Upside-down-Gabel ø = 45 mm, nicht einstellbar, hinten Alu-Zweiarmschwinge mit direkt angelenktem Zentralfederbein, Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg v./h. 230 / 215 mm, Speichenräder mit Alu-Felgen, v. 2.15 x 21, h. 4.25 x 17, Bereifung Bridgestone Battle Wing, v. 90/90 -21, h. 150/70 - R 17, vorn Doppelscheibenbremse mit Doppelkolben-Schwimmsätteln, ø = 300 mm, hinten Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel, ø = 265 mm

Maße und Gewichte: Gewicht fahrfertig 221 kg, maximale Zuladung 222 kg, Tank 16 l

Messwerte: Höchstgeschwindigkeit: 203 km/h Beschleunigung 0 - 100 km/h: 4,3 s; Durchzug 50 - 120 km/h solo: 7,8 s zwei Personen: 10,5 s; Bremsweg aus 100 km/h 39,7 m; inverbrauch (Super): Landstraße: 4,9 l/100 km; Autobahn (130): 5,4 l/100 km; Reichweite (Landstr./BAB): 326 / 296 km

Kosten: Basispreis: 9640 Euro (zzgl. Nk.) Preis Testmotorrad: 10.936 Euro (zzgl. Nk.) Steuer: 58,88 Euro (für ein Jahr)

Wartungsintervalle / Garantie: Erstinspektion bei 1000 km (45 Min.) dann alle 10.000 km (1,2 bis 2,1 Std.) Gewährleistung: 2 Jahre ohne km-Begrenzung

 

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