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Report Elektro-Motorräder - Zero Motorcycles

Alles auf die Null

Zero Motorcycles ist vor rund einem Jahr mit diversen Startschwierigkeiten in den deutschen Markt gekommen. Jetzt erst kann man zwei zulassungsfähige Elektro-Bikes anbieten, die wir uns genauer angesehen haben.

Text: Ulf Böhringer

Zero Motorcycles

Es war offenbar nicht einfach: Für den vergangenen Herbst war uns ein EUhomologiertes Zero-Bike als Testmotorrad in Aussicht gestellt worden. Doch erst am 17. April 2010 war es so weit: Das britische VCA, eine Art TÜVBehörde des United Kingdom, stellte für die Zero S des kalifornischen Herstellers Zero eine EU-Gesamtbetriebserlaubnis aus. Auch das weitgehend baugleiche Modell DS kann seit Mai in Europa problemlos zugelassen werden. Damit kommt das erste in Serie gefertigte Elektro-Motorrad auf den Markt. Das Zero-Programm besteht aus vier Grundmodellen: den beiden leichten Gelände-Bikes Zero X und MX sowie den Modellen S und DS, die für den Einsatz auf Asphalt gedacht sind bzw. sowohl Straße wie auch Gelände können. Davon leitet sich auch die Modellbezeichnung DS ab: Dual Sport. Der erhebliche Gewichtsunterschied zwischen den Gelände- Bikes (73 bzw. 78 kg) und den nun homologierten Straßenfahrzeugen (124 bzw.126 kg) liegt primär in der Kapazität der Akkumulatoren begründet: Die 2- kWh-Lithium-Ionen-Akkus der Gelände- Bikes (21 kg) sollen »bis zu zwei Stunden bzw. 64 km Strecke« halten, während für die 4-kWh-Batterien (43 kg) eine Strecke von bis zu 80 km angegeben wird. In beiden Fällen beträgt die Spannung 58 Volt, bei den Gelände-Bikes werden jedoch maximal 35 Ampere-Stunden (Ah) abgegeben, während es bei S bzw. DS 70 Ah sind.

Nicht ganz dicht: Der Gleichstrommotor der Zero ist nicht vollkommen gekapselt und deshalb für Hochdruckreiniger ungeeignet.
Nicht ganz dicht: Der Gleichstrommotor der Zero ist nicht vollkommen gekapselt und deshalb für Hochdruckreiniger ungeeignet.

Um so viel Strom in Vortrieb umsetzen zu können, arbeitet Zero mit einem patentierten Lithium-Ionen-Zellen sys tem, das zudem für schnelle Wiederaufladung sorgt: Weniger als zwei (S und DS: vier) Stunden soll es dauern, bis die Akkus wieder voll sind. Nur bei S und DS ist das Ladegerät fest im Fahrzeug integriert. Die Batterie kann auch nicht ohne Weiteres getauscht werden. Die Akkus der Offroader können dagegen ohne Werkzeug gewechselt werden, Ersatzbatterien werden für rund 2700 Euro angeboten. Der USHersteller betont, dass seine Batterien als einzige keine Schwermetalle enthalten und komplett recycelbar sind. Für Kalifornien sind sie mit »Landfill«-Qualität angegeben, brauchen also nicht speziell entsorgt zu werden.

Für die Saison 2010 hat Zero erneut technisch nachgebessert: Unter anderem wird der Motor mit Hilfe eines unter dem Sitz montierten Lüfters gekühlt, was seine Leistungsabgabe verbessert. Außerdem wird ein modifizierter Controller verwendet, so dass die Akku-Leistung besser genutzt werden kann. Auch die Verkabelung wurde in Details optimiert.

Stromlager: Der Akku der Strada ist in gut zweieinhalb Stunden wieder geladen.
Stromlager: Der Akku der Strada ist in gut zweieinhalb Stunden wieder geladen.

Bei einigen Runden auf einer Kartbahn zeigt sich schnell, dass die Abstimmungsarbeiten bei den Modellen S und DS offenbar gelungen sind: Beide Triebwerke hängen gut »am Gas«, ohne dabei giftig zu wirken. Wobei die DS dank ihrer Modus-Wahl insgesamt noch spontaner reagiert.

Trotz des nicht vorhandenen Motorgeräusches kommt auf Anhieb das Gefühl auf, Motorrad zu fahren – und auf der Kartbahn ist man auch schnell genug: Auf der nur 140 Meter langen Geraden werden immerhin mehr als 80 km/h erreicht, und dabei schieben die Motoren über den gesamten Tempobereich stetig an. Ob das angegebene Höchsttempo von 105 km/h wirklich realisierbar ist, bleibt einem ausführlichen Test vorbehalten.

Skeptisch muss man allerdings in Bezug auf die mit »bis zu 80 km« angegebene Reichweite sein. Beim Rundenheizen konnte man der Strom-Vorratsanzeige beim »freien Fall« zuschauen. Die Pressemappe hält fest, dass »neben der Batterie hocheffiziente Elektromotoren unter anderem vom deutschen Hersteller Perm Motor GmbH das Herzstück der Zero-Bikes darstellen«. Perm Motor aus dem Südschwarzwald liefert aber offensichtlich nur die Motoren für die Modelle X und MX. Die zulassungsfähigen Modelle S und DS werden seit Neuestem von einem Motor des indischen Herstellers Agnimotors angetrieben. Die technischen Angaben lassen vermuten, dass es sich dabei um den »95 Series«-Motor handelt. Für diesen Gleichstrommotor mit Kohlebürsten gibt der Hersteller eine Dauer - leis tung von 12,5 kW bei 56 V an, die Maximalleistung – für fünf Sekunden – wird mit 22 kW benannt. Das Triebwerk ist mit elf Kilo gleich schwer wie der Perm-Motor.

Zero will in diesem Jahr 1500 Motorräder bauen, ein Drittel davon für Europa

Lückenbüßer: Ist der Akku entnommen, ist viel Platz im Rahmen.
Lückenbüßer: Ist der Akku entnommen, ist viel Platz im Rahmen.

Die Geländemaschine Zero X und das Motocross-Modell Zero MX gibt es wahlweise als »Sport«-Modell (7495 / 8295 Euro) oder in »Extreme«-Konfiguration mit höherwertigen Federelementen (9295 / 9950 Euro). S und DS kosten jeweils 9995 Euro. Zero will in diesem Jahr 1500 Motorräder bauen, ein Drittel davon soll nach Europa verschifft werden. Der Vertrieb erfolgt über eine in Amsterdam angesiedelte Europa-Zentrale, in Deutschland soll es zum gegenwärtigen Zeitpunkt »unter zehn« Verkaufsstellen geben.

Um die Leistungsfähigkeit seiner Produkte zu demonstrieren, nimmt Zero an der »TTxGP«-Elektromotorrad-Rennserie teil, der ersten emissionsfreien Rennserie der Welt. Zero-Motorenlieferant Agni schob ebenfalls beim ersten Lauf eine Maschine an den Start und holte sich auf einer zum Elektro-Bike umgebauten Su zuki GSX-R 600 (s. Kas - ten rechts oben) den Gesamtsieg.

Die Zero ist auch in den deutlich leichteren Geländeversionen X und MX erhältlich, wobei allein die Akkus mehr als 20 kg weniger wiegen als die der Straßenversion. Die Reichweite ist natürlich auch entsprechend geringer.
Die Zero ist auch in den deutlich leichteren Geländeversionen X und MX erhältlich, wobei allein die Akkus mehr als 20 kg weniger wiegen als die der Straßenversion. Die Reichweite ist natürlich auch entsprechend geringer.

TOURENFAHRER - 8/2010

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Sport elektrisch

Vor etwas mehr als einem Jahr fand auf der Isle of Man im Rahmen der Tourist Trophy das erste Motorradrennen der Welt für Elektromotorräder statt. Gemeldet waren 16 Teams, die insgesamt 19 Motorräder an den Start bringen wollten. 15 Maschinen machten sich schließlich auf den Weg über den rund 60 Kilometer langen Sneafell Mountain Course, sieben davon erreichten das Ziel. Mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 141 km/h siegte Rob Barber im Sattel der Agni X01, die von zwei 16-kW-Gleichstrommotoren angetrieben wird. Den zweiten Platz holte sich das Team XXL aus Kassel, das mit einem 45- kW-Motor in einem Laverda-Fahrwerk antrat. Auf dem dritten Platz landete das Team Brammo mit einem deutschen Elektromotor von Perm.

In diesem Jahr ist aus dem einmaligen TTRennen gleich eine ganze GP-Serie geworden, der »eGrand Prix« mit drei regionalen Meisterschaften in den USA, in Großbritannien und Italien. Die acht besten Teams erhalten dann einen Startplatz für das große eGP-Finale in Albacete / Spanien am 23. und 24. Oktober.

So sehen Sieger aus: die drei Erstplatzierten des »TTxGP« auf der Isle of Man in 2009 (v. o. n. u.).
So sehen Sieger aus: die drei Erstplatzierten des »TTxGP« auf der Isle of Man in 2009 (v. o. n. u.).
 

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