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Ratgeber: Alles über Ketten

Kettenkarussell

Hier dreht sich alles um das Thema Antriebskette. In einem Rundumschlag beleuchten wir unterschiedliche Kettentypen, geben Pflege- und Wartungstipps für ein langes Kettenleben und zeigen, was beim Erneuern des Sekundärtriebes zu beachten ist.

Die Antriebskette zählt nach wie vor zu den gängigsten Arten der Kraft­­übertragung zwischen Motor und Hinterrad. Die Vorteile dieser Antriebsweise sind bekannt. Der Kettentrieb ist gegenüber den Alternativen Kardan und Zahnriemen nicht nur günstiger in der Herstellung, die Kette bietet auch nach wie vor den besten Wirkungsgrad. Auf dem Weg zum Hinterrad geht wenig Leistung verloren, zudem gestaltet sich eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses vergleichsweise einfach. Wäre da nicht der große Nachteil: Der Kettenantrieb ist relativ pflege- und wartungsintensiv. Die regelmäßige Schmierung ist dabei an erster Stelle zu nennen. Dies gilt auch für die heute fast ausschließlich verwendeten Dichtringketten, die eine Fettfüllung zur inneren Schmierung dauerhaft bunkern. Für die äu­ßere Schmierung ist weiterhin der Mensch zuständig. Gut gepflegte Ketten halten heute locker 30.000 Kilometer und länger; ohne Schmierfilm ist der Kettentrieb aber schon nach we­nigen Tausend Kilometern am Ende. Der Verschleiß äußert sich zunächst in einer überproportionalen Längung der Kette. Ungepflegte Glieder müssen entsprechend häufig nachjustiert werden. Mit zunehmendem Spiel im Antriebsstrang verschlechtern sich die Fahreigenschaften drastisch. Lästige Lastwechselreaktionen und Kettenschlagen sind die Folge. Gleichzeitig reduziert dieser Umstand die Lebenserwartung der Kette weiter. Es kann sogar gefährlich werden: Bei hohen Geschwindigkeiten greifen die Rollen wegen der Zentrifugalkräfte an den Umkehrpunkten von Ritzel und Kettenrad nicht mehr optimal in die Verzahnung. Im Extremfall wird die enorme punktuelle Belastung sogar zur Zerreißprobe. Doch auch wenn einem die Kette nicht um die Ohren fliegt – regelmäßige Pflege und Wartung garantieren optimalen Wirkungsgrad, bestmögliche Fahreigenschaften und ein langes Kettenleben.

Kettenpflege und Schmierung

Jede Art Motorradkette benötigt regelmäßige Schmierung. Für den manuellen Auftrag sollte unbedingt spezielles Kettenfett zum Einsatz kommen. Kettensprays kombinieren Eigenschaften wie Korrosionsschutz und Reibungsreduzierung mit guten Hafteigenschaften. Letzteres ist jedoch nur gewährleistet, wenn die Kette bei der Behandlung möglichst sauber, vor allen Dingen aber trocken ist. Um die Fettschicht gleichmäßig aufzutragen, wird das Hinterrad während des Sprühvorgangs von Hand gedreht. Zur Entlastung des Hinterrades ist ein Haupt-, oder Montageständer ideal. Ist beides nicht zur Hand, kann eine zweite Person das Hinterrad auch vorsichtig durch Kippen über den Seitenständer entlasten. Eine optimale Stelle für den Schmiermittelauftrag ist die Innenseite der Kette, am unteren Kettenstrang. Ein Sprühkopf mit Röhrchen und ein Stück Pappe hinter der Kette schützen Schwinge und Reifen vor unerwünschter Verschmutzung. Unter normalen Anforderungen genügt es, die Kette alle paar Hundert Kilometer auf der Innenseite ringsum zu benetzen. Generell gilt: besser öfter wenig Schmiermittel als selten und zu dick auftragen. Unter trockenen Bedingungen kann das Schmiermittel-Intervall bis zu tausend Kilometer betragen, nach Fahrten im Nassen sollten die Kettenglieder generell frisch konserviert werden. Mit etwas Erfahrung kann man sich getrost auf die Finger-Prüfmethode verlassen. Für den Fall der Fälle ist es natürlich praktisch, wenn sich unter der Sitzbank eine kleine Mini-Sprühdose befindet.
Schwer einzuschätzen sind hingegen die fast unsichtbaren Trockenschmierstoffe wie Dry-Lube. Der transparente Teflon-Schmierfilm verflüchtigt sich schneller und muss deshalb in deutlich kürzeren Intervallen aufgefrischt werden. Vor allem nach Regenfahrten ist ein Neu­auftrag der Teflon-basierenden Kettensprays unbedingt erforderlich. Für beide Schmierstoffgruppen aber gilt: Nach der Behandlung sollte man mit der Abfahrt ein paar Minuten warten, bis sich die Lösungsmittel­anteile der Kettensprays verflüchtigt haben. Erst dann haftet der Schmierstoff gut an den Kettengliedern.

Permanent-Schmiersysteme

Wem der Griff zur Spraydose zu aufwendig und umständlich ist, dem bietet der Markt zahlreiche Permanent-Schmiersys­teme. Die Kettenöler werden per Zündstrom oder Unterdruck aktiviert und liefern während der Fahrt dünnflüssige Öle direkt ans Kettenrad. Anfangs erfordert die Montage und die anschließende Feinregulierung der Öl-Fördermenge etwas Geduld. Später sorgt die permanente Schmierung für erstaunlich hohe Kettenlaufleistungen. Der bekannteste Vertreter im Feld ist der Unterdruck-gesteuerte Scottoiler (www.scottoiler.com). Aus Österreich stammt ein elektrisch aktiviertes Sys­tem (www.kettenoeler.de). Für Fahrten bei Regen, schnelle Autobahnetappen und Geländeritte sowie bei stark schwankenden Temperaturen muss der Ölfluss manuell nachjus­tiert werden. Dieses ist bei mikroprozessorgesteuerten Systemen bequem per Drehschalter oder vollautomatisch möglich. Die aufwendigen Vertreter dieser Klasse finden sich bei ProOiler (www.prooiler.com), CLS (www.cls200.de) und McCoi (www.mccoi.de) im Sortiment.  

Kettenreinigung

Anhaftende Staub- und Schmutzpartikel wirken am Kettentrieb wie Schmirgelpapier. Für die Reinigung der Kette bietet der Markt vielfältige Mittel und Systeme. Die komfortabelste Lösung ist der Ketten-Max. Der zweigeteilte Kunststoffkasten (www.kettenmax. com) reinigt die Kette mit zwölf Bürsten von allen Seiten. Eine zugeführte Reinigungslösung löst Schmutz und altes Kettenfett und verlässt das System ohne die übliche »Sauerei« über einen Schlauch in einen Auffangbehälter. Die Reinigung mit der guten alten Zahnbürste oder Pinsel ist dagegen deutlich weniger »clean«, funktioniert aber auch. Als Lösungsmittel sollte aber auf jeden Fall ein spezieller Kettenreiniger verwendet werden, alternativ Diesel, Petroleum oder Kerosin. Benzin und andere Lösungsmittel sind nicht geeignet, da sie die O-Ringe beschädigen. Auch Drahtbürsten und der scharfe Wasserstrahl eines Hochdruckreinigers schaden der Kette mehr, als sie nützen.

Kettenspannung

Die Kette ist ein Verschleißteil. Abnutzung an Kettenrad, Ritzel, Kettenbolzen sowie eine Längung der Kettenglieder sind auch bei bester Pflege unvermeidbar. Der Kettendurchhang muss also von Zeit zu Zeit nachjustiert werden. Eine falsch jus-tierte Kettenspannung – egal ob zu stramm oder zu locker – führt immer zu erhöhtem Verschleiß und kann sogar gefährlich werden. Bei großem Spiel im Antriebsstrang kann die Kette vom Kettenrad springen. Zu straff gespannt, drohen Schäden am Getriebeausgangslager. Häufig wird die Kette durch die extreme Spannung ungleich gelängt; im Extremfall kann sie sogar rei­ßen. Spiel im Kettentrieb ist nötig, weil die schräg gestellte Schwinge die Distanz zwischen Ritzel und Kettenrad verkürzt. Erst wenn Getriebeausgangswelle, Schwingendrehpunkt und Radachse auf einer Achse liegen, erreicht der Kettentrieb sei­ne maximale Länge. Aus diesem Grund wird der Kettendurchhang im beladenen Zustand mit möglichst gerader Schwingenposition geprüft. Zum Justieren wird die Achsmutter gelöst, dann kann das Spiel an der Kettenspannvorrichtung neu eingestellt wer­den. Genaue Angaben zur Einstellung des Kettendurchhanges finden sich im Fahrerhandbuch des jeweiligen Modells. Weiterhin ist unbedingt darauf zu achten, dass die Radachse nicht schräg in der Schwinge positioniert wird. Wer dabei den oft etwas ungenauen Markierungen nicht traut, findet mit dem »Profi Laser« (www.profi-products.de) ein Gerät, das die Kettenflucht mit einem Laserstrahl auf den Kettenlaschen sichtbar macht.
Kettensatzwech­sel und Verschleißerkennung.
Je nach Pflegeaufwand, Beanspruchung und Qualität muss der Kettensatz früher oder später erneuert werden. Grund­sätzlich sollten nicht einzelne Komponenten, sondern immer Ritzel, Kettenrad und Kette gemeinsam gewechselt werden. Doch wann ist des soweit? Zur Verschleißerkennung gibt es mehrere Möglichkeiten. Ein klares Indiz für das Ende einer Kette ist, wenn die Kettenspannvorrichtung am Ende ihres Verstellbereichs angekommen ist. Für Wechselstimmung sorgt auch die sogenannte Sägezahn-bildung am Kettenrad. Wenn’s beim Rückwärtsschieben schon knackt, wird’s allerhöchste Zeit. Längt sich die Kette in immer kürzeren Abständen, sollte man sich ebenfalls auf den Weg zum Teilehändler machen. Eine bewährte Prüfmethode zur Verschleißmessung ist auch der Versuch, die Kette vom Kettenblatt abzuheben. Löst sich diese mehr als drei Millimeter, sind die Kettenglieder ebenfalls deutlich gelängt. Aber nicht immer zeigt sich der Verschleiß so deutlich. Eine ungleich gelängte Kette wird erst beim Drehen des Hinterrades, durch den schwankenden Kettendurchhang sichtbar. Seitliches Spiel, verdrehte Bolzen, defekte Rollen sowie auffällig schwer- oder leichtgängige Kettenglieder oder defekte Dichtringe erfordern ebenfalls eine sorgfältige Sichtprüfung.

Kettendimensionen und Bauarten

Steht ein Wechsel ins Haus, beginnt die Suche nach geeignetem Ersatz. Bei nahezu allen Anbietern findet sich eine umfangreiche Typenliste, mit der das passende Ketten-Kit schnell gefunden ist. Ist das Motorrad nicht aufgeführt oder soll eine andere Übersetzung verbaut werden (Betriebserlaubnis erlischt), wird die Sache kompliziert. Mit steigender Motorleis­tung und Gewicht des Motorrades wachsen die Anforderungen an eine Kette. Entscheidender Faktor für die Qualität einer Kette ist die Höhe der Zugfes­tigkeit. Diesen Wert sucht man auf den ersten Blick meist vergeblich. Wer schon mal Ersatz für seine Kette gesucht hat, kennt die unübersichtliche Situation am Markt. Jeder Hersteller wählt unterschiedliche Bezeichnungen, um die Qualität und Ausführung seiner Ketten zu beschreiben. Zum Glück sind die wichtigsten Dimensionen genormt. In der Regel ist das dreistellige Zahlenkürzel (z.B. 520 oder 630) auf jedem Kettenglied eingeprägt. Dieser Code verrät die wichtigsten Maße wie Kettenteilung (Abstand zwischen den Bolzen) und innere Weite der Kettenglieder. Weil diese Angaben traditionell in englischen Zoll angegeben werden, haben wir für die wichtigs­ten Kettendimensionen eine Tabelle mit Millimeterangaben erstellt. Für die jeweiligen Qualitätsmerkmale, etwa die Güte des Stahls und die Bauart der Dichtringe, beglückt uns jeder Hersteller mit eigenen Ziffern und Zahlenwirrwar. Wer also Genaueres über seine Kette in Erfahrung bringen will, muss sich durch technische Datenblätter kämpfen.  
Heute verbauen alle Hersteller ausnahmslos abgedichtete Ketten mit Dauerfettfüllung zur inneren Schmierung. Die ers­te Dichtringkette wurde Mitte der 70er Jahre mit O-Ringen bestückt, weshalb auch andere Dichtring-Bauarten umgang­sprachlich als O-Ring-Ketten bezeichnet werden. Die Dichtfunktion, der Reibwiderstand und die Lebensdauer der Gummiringe wurden durch die Entwicklung komplexerer Querschnitte stets weiter verbessert. So finden sich je nach Hersteller Dichtring-Bauformen mit der Bezeichnung X-, Z-, XW-, RZ- oder Quad-Ring. Gegenüber dem O-Ring bieten diese Typen nicht nur zwei, sondern mehrere Kontaktpunkte zur Abdichtung. Bei guter Pflege sind diese Kettentypen heute in der Lage, locker 30.000 km zu halten. Lediglich im Rennsport verzichtet man auf Dichtringketten, weil die Gummiringe minimal Leis­tung kosten und Laufleistung für Racer keine besondere Rolle spielt.

Text: Bernd Winkler; Fotos: Enuma, Archiv, Güldenring


Regelmäßiger Schmierstoff­auftrag auf die Motorradkette.
Regelmäßiger Schmierstoff­auftrag reduziert den Verschleiß und schützt die Kette vor Korrosion. Deshalb sollten auch die Außenlaschen mit Kettenspray behandelt werden.
Reinigung der Motorradkette mit dem Kettenmax.
Mit dem praktischen Ketten-Max bleiben die Finger sauber. Das Gehäuse wird einfach um die Kette verschlossen, die Reinigung erfolgt durch integrierte Bürsten und Reinigungsflüssigkeit beim Durchlaufen der Kette.
Kettensoannung der Motorradkette ermitteln
Die korrekte Kettenspannung wird gemäß Herstellervorgaben am unteren Kettentrumm ermittelt. In der Regel wird die Kettenspannung des Motorrades bei eingefederter Schwinge, also im belasteten Zustand ermittelt.
Fingertest: Verschleiß der Motorradkette
Fingertest: Eine gelängte Kette lässt sich leicht vom Kettenblatt abziehen. Wenn sich die Kette mehr als drei Millimeter abhebt, sollte man den Verschleiß im Auge behalten.
Die Maße der Motorradkette unterliegen internationaler Normung.
Dank internationaler Normung sind Bolzenabstand, innere Weite, Bolzen- und Rollendurchmesser bei Ketten gleicher Bezeichnung immer identisch. Andere Werte wie Zugfestigkeit, die Stärke der Laschen sowie Ma­terialgüte können jedoch variieren.
 

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