Praxis: Gewicht und Zuladung

Weight Watchers

Leergewicht, Trockengewicht, Zuladung, zulässiges Gesamtgewicht, Leermasse – rund ums Motorrad kursieren eine Menge Begriffe um Gramm und Kilogramm, um Hüftgold und Hunger­haken. Zeit für Aufklärung.

Alle Welt redet von Ge­wicht, Abnehmen, Diä­ten, Schlank­heitskuren und Fettabsaugung. Selbst Mo­tor­radfahrer sind davor nicht gefeit und verbauen an ihren Ma­schinen Ergal-Schrauben, Alu-Lenker und Carbonteile en masse. Alles teuer, aber schön leicht. Und natürlich sind alle Motorradhersteller bemüht, ih­re Maschinen, ob Tourer oder Su­persportler, schon ab Werk leicht zu halten, um sich mit einem möglichst geringen Tro­cken­gewicht brüs­ten zu können.

Die Jagd nach dem geringsten Gewicht treibt seltsame Blüten

Al­lerdings treibt diese Jagd nach dem geringsten Leergewicht selt­same Blüten. Dass jeder Produzent bei der An­gabe des Tro­ckengewichts auf den Kraftstoff verzichtet und Bordwerkzeug sowie Fahrerhandbuch beiseite lässt, mag man ja noch verstehen. Motoröl und Kühlflüssigkeit hinauszurechnen, gar Ga­bel­öl und Bremsflüssigkeit ab­zuziehen, die Batteriesäure oder gleich den gan­zen Akkumulator zu sub­tra­hieren, er­scheint allerdings we­nig sinnvoll. Da stellt sich die Frage, wie ein derart abgerüstetes Motorrad überhaupt fahren soll. Na­türlich möchte jedes Konstrukteurs­team gerne da­mit angeben, wie weit man es mit der Leichtigkeit des Seins an seinen Entwicklungen gebracht hat, und natürlich entbehrt es nicht einer gewissen Faszination, wenn eine Yamaha R1 ohne Be­triebsstoffe nur 177 kg auf die Waage bringt – und das bei einer Fahrstabilität ohne Fehl und Tadel. Aber praxisgerechter ist auf jeden Fall eine Gewichtsangabe im fahrbereiten Zustand.Immerhin hat sich Honda seit letztem Herbst dazu durchgerungen, das Gewicht eines Mo­torrades nur noch mit allen Be­triebsstoffen und vollem Tank anzugeben, und die anderen ja­pa­nischen Hersteller wollen diesem Beispiel folgen. Sie machen sich damit die Sichtweise von TÜV, KBA und anderer Institutionen zu eigen, die sich wie­derum an der EU-Richtlinie 92/61/EWG vom 30. Juni 1992 über die Be­triebserlaubnis für zweirädrige Kfz orientieren. Dort steht unter Anhang 2 Punkt 2:

Leermasse
Masse des zum norma­len Gebrauch fahrbereiten Fahrzeugs mit nachstehender Ausrüstung:

- ausschließlich zu der in Frage kommenden normalen Verwendung erforderlichen Zusatzausrüstung

- vollständige elektrische An­la­ge einschließlich der vom Hersteller gelieferten Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtung

- aufgrund der Rechtsvorschriften erforderliche Instrumente und Einrichtungen

- angemessener Füllstand an Flüssigkeiten zur Gewährleis­tung des einwandfreien Funktionierens sämtlicher Teile des Fahrzeugs, wobei Elemente wie Batterieflüssigkeit, Hydraulikflüssigkeit, Kühlflüssigkeit und Motoröl einzubeziehen sind, Kraftstoff von der Messung ausgenommen ist

Leergewicht
Die Leermasse plus nachstehende Massen:

- Kraftstoffbehälter zu 90 Pro­zent des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens gefüllt

- normalerweise vom Hersteller zusätzlich zu dem für das normale Funktionieren mitgelieferten Zubehör (z. B. Gepäckträger oder Sturzbügel)

Diese Leermasse findet sich letztlich im Fahrzeugschein unter »G« als die Masse des in Betrieb befindlichen Fahrzeugs. Doch Vorsicht: Die Leermasse beinhaltet kein außerplanmäßiges Zubehör. Eine BMW K 1200 GT hat beispielsweise eine Leermasse von 282 kg. Eine vom »Mo­torradfahrer« getestete GT mit Sitzheizung, Heizgriffen, elektronischer Fahrwerkseinstellung und einigem Zubehör brachte glatt 16 Kilogramm mehr auf die Waage.Doch Leichtbau hin oder her – spätestens bei der Urlaubsreise, wo­möglich zu zweit, stellt sich die Frage nach der erlaubten Zuladung, also dem, was im Fahr­zeug­schein (oder auf Bürokraten-Neudeutsch Zulassungs­be­scheinigung Teil 1) unter dem Punkt F1 – »technisch zulässige Gesamtmasse in Kilogramm«  – steht.

Wonach richtet sich die Zuladung?

Aber wonach richtet sich das zulässige Gesamtgewicht und damit die mögliche Zuladung? Dafür sind verschiedene Faktoren ausschlaggebend, beispielsweise Dimensionierung und Material des Rahmens, die Leis­tungs­fähigkeit der Bremsen und die Tragfähigkeit der Reifen. Letztere ist von der »European Tyre and Rim Technical Orga­ni­zation« (ETRTO) in einer Norm festgelegt und findet sich als Tragfähigkeitsindex als Zahl wischen 54 und 59 für vorn sowie 69 und 78 für hinten auf jeder Reifenflanke. Der Tragfähigkeitsindex richtet sich nach der Reifengröße, dem vom Hersteller empfohlenen Luftdruck und der Höchstgeschwindigkeit. Hier müssen die Reifenfabrikanten gerade für große und schwere Tourenmotorräder die Quadratur des Kreises finden, die sich aus einer hohen Fahrstabilität bei schnellem Tempo und einem hohen zulässigen Gesamtgewicht zusammensetzt. Für manche Motorräder kreieren die Gummibäcker deshalb Reifen mit Sonderkennung. Bridgestone macht das beispielsweise mit einem BT 020 mit der Sonderkennung UU für die K 1200 GT oder mit dem BT 021, Sonderkennung E, für die 1400GTR. Solche Pneus werden eigens für ein bestimmtes Motorrad entwickelt, wodurch sich allerdings für den Besitzer bei einem notwendigen Reifenwechsel die Auswahl häufig arg reduziert. Um also einen Reifen nicht gleichzeitig durch hohe Ge­schwindigkeit und viel Gewicht möglicherweise zu überfordern, haben viele extrem schnelle Motorräder relativ geringe Zuladungskapazitäten.

190 Kilogramm Zuladung für einen Sporttourer sind nicht praxisgerecht

Rund 180 kg bei einem Supersportler sind dem Einsatz­zweck angemessen, aber Sporttourer wie Hayabusa, FZ1 Fazer oder ZZR1400, die sich mit rund 190 kg begnügen müssen, sind wenig praxisgerecht. Allerdings existieren auf dem Motorradmarkt auch langsamere Kandidaten, deren Zuladungsmöglichkeiten sich in be­scheiden Grenzen halten. So müssen sich die Kawasakis Z1000 und ER-6n mit 180 kg be­gnügen, eine Buell Lightning Long verträgt nochmal 1000 Gramm weniger und zwei so extrem unterschiedliche Motor­räder wie MV Agusta Brutale 910 und Harley-Davidson Ultra Glide dürfen sogar nicht mehr als 160 kg zuladen. Da diese Motorräder, abgesehen von der Brutale, weder besonders schwer noch äu­ßerst schnell sind, ist es schwer nachzuvollziehen, war­um sie eine dermaßen geringe Zuladungsmöglichkeit bieten. Legt man einmal als mittlere Zuladekapazität 200 kg zu­grunde, kommen viele Motorräder sehr schnell an diese Grenze. Ein Beispiel: Einer Honda CBF 1000 mit ABS dürfen maximal 193 kg aufgebürdet werden. Klingt erst mal nach viel, ist es bei genauerer Betrachtung aber nicht. Der männliche Durchschnittsdeutsche wiegt laut Statistischem Bundesamt 82 kg, seine Partnerin 67 kg. Hinzu kommt jetzt die Bekleidung; Basis für deren Berechnung ist eine normales Tourenoutfit mit Klapphelm, Textilkombi, Stiefeln, Handschuhen sowie Rü­ckenprotektor und einem Ge­samtgewicht von etwa 9 kg. So bringen beide 167 kg auf die Waage. Kommen jetzt noch zwei Koffer und ein Topcase (12 kg) samt dazugehörigen Trägern(5 kg) plus ein Magnettankrucksack (1 kg) hinzu, sind 185 kg erreicht. Dann bleiben nur noch 8 kg für Kleidung, Schuhe, Waschzeug, Kamera, Literatur, eventuell Zelt und Schlafsäcke – da ist die erlaubte Zuladung schnell überschritten.

Das Risiko, wegen Überladung belangt zu werden, geht gegen Null

Aaaber: Wo kein Kläger, da kein Richter. Die Wahrscheinlichkeit, wegen Überschreitung des zu­lässigen Gesamtgewichtes von der Ordnungsmacht angehalten und bestraft zu werden, tendiert gegen Null. Nachfragen bei mehreren Verkehrspolizisten ergaben, dass man noch keinen Motorradfahrer wegen zu ho­hen Gewichts aus dem Verkehr gezogen habe. Selbst den Kollegen von der Fernreise-Fraktion, die ihre Trips häufig beladen bis an die Oberkante Oberlippe beginnen oder beenden, ist kein solcher Fall bekannt. Oder an­ders gesagt: Wer nicht mit den Federelementen am Anschlag wild schlingernd über die Autobahn fährt, läuft kaum Gefahr, dass ihn die Grünen wegen Überladung aus dem Verkehr ziehen. Und selbst wenn das passieren sollte, hält sich die finanzielle Belastung in Grenzen: Erst ab zehn Prozent Überladung werden 35 Euro fällig, jedoch keine Punkte. Im Fall der oben erwähnten CBF 1000 würden 212 kg Last statt der erlaubten 193 kg noch nicht einmal in den strafträchtigen Bereich fallen. Das soll jetzt natürlich kein Freibrief dafür sein, seine Maschine weit über das erlaubte Maß hinaus zu bepacken, zumal sich das Fahrverhalten bei Beladung mal mehr, mal weniger verändert.

Motorräder heutezutage sind fahrstabiler

Doch selbst hier dräut weniger Gefahr als noch vor 20 Jahren, weil moderne Motorräder heutzutage einfach fahrstabiler sind. Wer auf die Nummer Sicher gehen will, kann sich unter Um­ständen ein höheres zulässiges Gesamtgewicht in die Fahrzeug­papiere eintragen lassen. Das ist jedoch nicht ganz einfach, weil man vom Motorradhersteller eine Unbedenklichkeitserklä­rung und dann vom TÜV eine Einzelabnahme braucht. Dieses Prozedere schlägt mit einigen hundert Euro zu Buche. Doch illegal hin, Auflasten her – tatsächlich macht es der mo­derne Stand der Reifen- und Fahrwerkstechnik möglich, so manchem zulademäßig unterdimensionierten Motorrad mehr an zulässigem Gesamtgewicht zu erlauben, 200 kg sollten da das Minimum sein, von Supersportlern einmal abgesehen.Und abschließend hat es jeder Motorradfahrer selber in der Hand, mehr Gepäck unterzubrin­gen, indem er am eigenen Körpergewicht ein wenig feilt. Das ist preiswert, gesund und die Kom­bi passt auch wieder besser.

Text: Jürgen Schons; Fotos: A. Hülsmann, T. Güldenring