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50 Jahre Honda in Deutschland

50 Jahre Honda in Deutschland

Seit dem Jahr 1961 ist Honda in Deutschland präsent. Den hiesigen Motorradmarkt gestaltete der japanische Konzern mit innovativen Produkten von Anfang an aktiv mit. Wir blicken zurück auf 50 Jahre Honda Motorräder in Deutschland. Von Lena Muno

Am Angang war ein motorisiertes Fahrrad. Um den Japanern in ihrem vom Krieg zerstörten Land günstige, motorisierte Fahrzeuge anbieten zu können, verpflanzte der Techniker Soichiro Honda im Jahr 1946 einen 50-Kubik-Motor in einen Fahrradrahmen. Niemand konnte damals ahnen, dass Honda damit den Grundstein für einen Weltkonzern legte. Heute gilt Honda als weltgrößter Hersteller von Verbrennungsmotoren. Die Geschäftsfelder des Konzerns erstrecken sich über die Bereiche Automobile, Motorräder und Traktoren, aber auch Stromerzeuger, Rasenmäher bis hin zu Flugzeugen werden von Honda produziert. Im Jahr 1961 wagte Honda den Schritt auf den deutschen Markt. Zunächst fanden die exotisch wirkenden Motorräder noch keinen großen Anklang. Doch durch ihre hohe Zuverlässigkeit, getreu dem Firmen-Motto „Technologie als Hilfsmittel für den Menschen“, gewannen sie rasch an Popularität. Bis in die 80er-Jahre hinein war Honda Marktführer im Bereich Motorräder in Deutschland und belegt bis heute mit seinen Modellen Spitzenplätze der Zulassungsstatistik. Ein flächendeckendes Netz mit über 200 Händlern sorgt für Vertrieb und Kundendienst.


Traumtouren mit dem Motorrad

Mit dem Modell CB 72 Super Sport erobert der Konzern 1960 den Weltmarkt. Der Zweizylinder mit 24 PS hielt auch den für damalige Verhältnisse hohen Drehzahlen von 9000 Touren stand. Auf dem deutschen Markt konnte man die CB 72 ab 1962 erwerben. Dem hohen Drehzahlniveau begegnete die deutsche Kundschaft allerdings zunächst noch mit Skepsis.




Honda – die Geschichte der legendären Vierzylinder

„To show the American motorcyclists what could be possible“, war die selbstbewusste Botschaft bei der Präsentation der CB 750 Four im Jahr1968. Der Vierzylinder mit einer Leistung von 67 PS war ursprünglich in limitierter Auflage exklusiv für den amerikanischen Markt entwickelt worden waren, entwickelten sich jedoch bald zu einem weltweiten Verkaufsschlager.




1969 erschien die Honda Dax. Angetrieben wurde das kuriose Gefährt mit seinen winzigen 10-Zoll-Rädern durch den liegenden Einzylinder-Viertaktmotor aus dem Kleinkraftrad SS50. Dieser Single ist mit seinen zahlreichen Varianten der meistproduzierte Viertakter im Zweiradbereich und kommt leicht modifiziert bis heute zum Einsatz. Das Fünfganggetriebe der SS50 ersetzten die Ingenieure durch ein Dreigang-Getriebe mit Fliehkraftkupplung. Die Dax ist bis heute Kultobjekt einer eigenen Szene.




Eine Polarisierung der Motorradszene bewirkte Honda mit der Vorstellung der GL 1000 Gold Wing im Jahr 1974. Die als „Super-Tourer“ positionierte Maschine besaß einen vierzylindrigen Boxermotor mit 999,45 Kubikzentimetern, der 82 PS leistet. Zur damaligen Zeit wirkte dieses Gefährt geradezu monströs. Trotz oder wegen ihres außergewöhnlichen Konzepts entwickelte sich die Gold Wing zu einer festen Größe im Motorradmarkt und schaffte es, eine eigene Szene um sich zu scharen. Mittlerweile mit 1800-Kubik-Sechszylinder und ausladender Verkleidung wird die Gold Wing bis heute gebaut.




Die CBX 1000 ging 1978 in Serie. Sechs Zylinder, 105 PS und rekordverdächtige 280 Kilogramm Gewicht markierten die Grenzen des damals in Großserie machbaren. Nach nur drei Jahren Produktionszeit wurde die ursprüngliche CBX 1981 durch eine Version mit Pro-Link-Fahrwerk ersetzt





Technisch stark an Hondas erfolgreichen Werksmaschinen orientiert, die die Rallye Dakar von 1986 bis 1989 viermal in Folge gewinnen konnten, war die XRV 650 Africa Twin eine offene Kampfansage an die GS-Modelle von BMW. Lange Federwege, relativ geringes Gewicht, guter Witterungsschutz und uneingeschränkte Zweipersonentauglichkeit auch mit Gepäck machten die XRV zur echten Alternative für Reiseenduristen. Ihr wassergekühlter, 650-Kubik-V-Motor leistete 50 PS. Bis zum Jahr 2000 wurde die XRV gebaut, erhielt im Rahmen mehrerer Modellpflegemaßnahmen rund hundert Kubikzentimeter mehr Hubraum, eine Doppelscheibenbremse und zahlreiche Modifikationen in Details. Auch mehr als ein Jahrzehnt nach dem Produktionsstopp genießt die Africa Twin einen hervorragenden Ruf in der Reiseenduroszene




„Leichtigkeit, Leistungsstärke, Kompaktheit und höchste Motorbaukunst“ waren die Leitmotive bei der Entwicklung der CBR-Baureihe. Honda wagte bei der CBR die direkte Adaption eines Rennmotors für straßenzugelassen Maschine und setzte damit neue Maßstäbe in Sachen Höchstleistung, Leistungsgewicht und Handling




Honda – die Geschichte der legendären Vierzylinder

Hondas aktueller Bestseller in Deutschland ist die CBF 600 S. Die zeitlose Maschine ist nach dem Motto „keep it simple“ konstruiert. Mit ihrem günstigen Preis, ABS, versicherungsgünstigen 78 PS und moderatem Verbrauch trifft die CBF 600 genau den Nerv von Ein- und Wiedereinsteigern.





Soichiro Honda und Wolfgang Murrmann
Fototermin im Sommer 1968 bei Honda in Offenbach: Soichiro Honda (sitzend, 4.v.l.), Wolfgang Murrmann (links) und Mitarbeiter.

»Das mit den Reiskochern
wird nix«

Seit der Gründung der einstigen Honda Motor Trading am 2. Juni 1961 in Hamburg sind fünf Jahrzehnte vergangen. Wolfgang Murrmann (70) und Wolfram Petrick (79), beide gebürtige Hamburger, sind fast von Anfang an dabei und trugen jeder auf seine Weise zur Erfolgsstory von Honda in Deutschland bei. Murmann in verschiedensten Positionen auch bei der späteren Honda Deutschland GmbH – vom Verkaufsleiter bis zum Mitglied der Geschäftsführung. Und Wolfram Petrick als erster offizieller deutscher Honda-Händler. Im Interview erinnern sich beide an die vergangenen 50 Jahre.

Herr Murrmann, heute verfügt Honda über ein Händlernetz mit Hunderten von Partnern. Neben dem Hauptsitz in Offenbach betreibt das Unternehmen dort noch ein eigenes Forschungs- und Entwicklungszentrum sowie die Honda Akademie in Erlensee. Der Start verlief im Gegensatz dazu wohl eher bescheiden, oder?

Murrmann: Richtig. Am Anfang gab es nur ein kleines Büro in der Innenstadt und ein Lager im Stadtteil Wandsbek, in dem zunächst zehn Personen arbeiteten. Aber dennoch waren wir die ersten Japaner in Deutschland und zunächst sogar auch für Gesamteuropa verantwortlich. Soichiro Honda war eben nicht nur ein begnadeter Techniker, sondern auch ein Unternehmer mit Weitblick, der den Mut hatte, mit der ersten europäischen Vertretung direkt in die Höhle des Löwen zu gehen.

Herr Petrick, als erster offizieller deutscher Honda-Händler sind Sie dem Unternehmen bis heute treu. Wieso haben Sie sich eigentlich für eine damals noch unbekannte Marke entschieden?

Petrick: Mich haben die hochdrehenden Motoren des S 600 und S 800 begeistert. Darüber hinaus fand ich das Design der Fahrzeuge klasse.

Und wie ist es ihnen damals gelungen, Kunden für die Produkte der Marke zu gewinnen?

Petrick: Ich habe die Fahrzeuge natürlich selbst gefahren und sie in den höchsten Tönen gelobt. Klappern ist eben doch gut fürs Geschäft und nicht umsonst gelten Honda-Motoren in Mechanikerkreisen ja als nahezu unverwüstlich.

Hat Ihnen das geholfen?

Petrick: Die Vorurteile gegenüber der Marke wurden durch meine begeisterten Kunden und deren Mund-zu Mund-Propaganda sehr schnell beseitigt. Das damals schon tolle Preis-Leistungsverhältnis, die hervorragende Zuverlässigkeit und der Fahrspaß taten ihr übriges.

Es heißt, dass Sie, Herr Murrmann, bei der Akquirierung neuer Händler quer durch Deutschland lange Zeit mit einem besonders heißen Exemplar des S 800 unterwegs waren.

Murrmann: Herr Honda hatte sich an diesem Auto, das darf man schon sagen, regelrecht ausgetobt. Dieser Motor war genial – mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vier unterdruckgesteuerten Vergasern und nadelgelagerter Kurbelwelle, 67 PS Leistung und einer Nenndrehzahl von 7.570 U/ min. Das alles war sensationell und konkurrenzlos. Schon die Serienversion lief 160 km/h schnell und zwar auf Dauer, das war schon ein Wort. In der Tat hatte ich selbst einen frisierten S 800 als Dienstwagen, der lief 180 km/h. Und ja, mit dem war ich jahrelang bundesweit auf Tour zu den Händlern.

Hamburg gilt als Tor zur Welt. Wieso ist Honda denn eigentlich umgezogen?

Murrmann: Mir als Hamburger und auch meinen damaligen Kollegen ist das nicht leicht gefallen. Doch mit Blick auf den deutschen Markt wurde 1968 die Entscheidung getroffen, in das Rhein-Main-Gebiet umzuziehen und zwar zunächst nach Offenbach-Rumpenheim und noch zur Miete. In erster Linie wurde diese Entscheidung aufgrund der zentralen Lage getroffen. Ich habe es dann geschafft, den Vorstand zu überzeugen, dass wir unsere Pflöcke hier in Deutschland einschlagen und selber bauen müssen. Nur so war unter Beweis zu stellen, dass wir in Deutschland langfristige Ziele verfolgten. Also haben wir in Offenbach an der Sprendlinger Landstraße 10.000 Quadratmeter Gelände gekauft und 1974 den Neubau fertig gestellt. Von da ab konnten wir das Personal halten und wuchsen auf bis zu 300 Mitarbeiter. Später kamen noch einmal 10.000 Quadratmeter dazu; hier ist Honda Deutschland noch heute zu Hause.

Was können Sie uns über den Firmengründer erzählen, der ja bereits über 40 Jahre alt war, als er die Honda Motor Company 1948 gründete?

Murrmann: Soichiro Honda war dem Leben und der Fröhlichkeit nicht abgeneigt. Wenn gefeiert wurde, konnte die Polonäse schon mal durchs ganze Kempinski-Hotel reichen. Jedoch: Wenn Prototypen ihm nicht gefielen, kamen sie schon mal unter den Hammer. Auf jeden Fall war er ein Selfmademan, ein typischer Unternehmer, ein Macher.

Gibt's eine schöne Anekdote?

Murrmann: Im Sommer 1968 war Herr Honda in Offenbach. Wir hatten ein paar repräsentative Limousinen und Sportwagen organisiert, aber das hat ihn gar nicht interessiert. Denn: Im Hof stand auch ein luftgekühlter NSU TTS. Ein heißer Bretzel nach seiner Manier. Den hat er in der Werkstatt aufbocken lassen und sich gleich darunter gelegt, um alle Einzelheiten zu inspizieren – im Anzug und mit Krawatte, das war ihm völlig egal.

Es heißt, dass Sie sich beim damaligen Topmanagement einen Namen machten, weil Sie stets offen Ihre Meinung sagten. Das klingt so gar nicht typisch japanisch.

Murrmann: Ich hatte immer großen Respekt vor dem Vorstand in Japan. Die Manager waren kreativ, aufnahmefähig, nie abwiegelnd. In einem Meeting während der Aufbauphase sagte ich einmal, neben zuverlässigen Honda-Motoren würde ich mir auch italienisches Design und deutsche Fahrwerke wünschen.

Und dann gab's Stress?

Murrmann: Ganz im Gegenteil. Da wurde etwas ausgelöst. Aber im positiven Sinne. Umgehend wurde ein Designbüro in Mailand gegründet und später die europäische Entwicklungsabteilung R&D in Offenbach angesiedelt.

Herr Petrick, als erster deutscher Honda-Händler verfügen Sie über einen großen gewachsenen Kundenstamm. Haben Sie Kunden, die bereits in den 60er Jahren ihr erstes Auto bei Ihnen gekauft haben und die oder deren Familien noch heute zum Kundenstamm zählen?

Petrick: Oh ja, ich freue mich immer, wenn ich einige meiner ersten Kunden im Autohaus begrüßen darf und diesen ja nun auch schon etwas „älteren“ Kunden mit einem neuen Honda Freude machen kann.

Lange Zeit stand Honda für gleich reihenweise Erfolge im Rennsport und teils betont sportlich ausgelegte Modelle. Heute stehen besonders umweltfreundliche Modelle im Vordergrund. Das Modell CR-Z kombiniert einen sportlichen Charakter mit moderner Spritspartechnik. Helfen Probefahrten, um Interessenten davon zu überzeugen, dass sparsam nicht mit spaßarm gleich zu setzen ist?

Petrick: Die Vorbehalte der Käufer sind leider zum Teil noch recht hoch. Doch ich bin fest davon überzeugt, dass sich dies mit steigenden Benzinpreisen kurzfristig ändern wird. Der Hybridantrieb verbindet sportliche Fahrleistungen mit besten Verbrauchs- und Emissionswerten zu erschwinglichen Preisen. Eine Testfahrt ist stets das beste Überzeugungsinstrument.

Herr Murrmann, Sie sind ein richtiges Urgestein von Honda in Deutschland, waren 36 Jahre lang mit an Bord. Was hat Sie an dem Unternehmen so fasziniert?

Murrmann: Honda hat zahllose technische Innovationen durchgesetzt – in allen Bereichen. Ich denke dabei auch an ASIMO, den intelligentesten humanoiden Roboter weltweit, oder den HondaJet. Honda hat als kleiner Hersteller angefangen – die ersten Fahrradhilfsmotoren waren ja nur Gehversuche – und ist heute ein Weltkonzern. Daran hat Honda Deutschland seit 50 Jahren mitgewirkt und ich war lange Zeit im Team. Das macht mich sehr stolz.

Haben Sie denn niemals gezweifelt?

Murrmann: Wir haben echte Pionierarbeit geleistet. Es gab immer wieder gute Ratschläge von Freunden, die meinten: „Mensch, mach doch etwas anderes. Das mit den Reiskochern wird nix.“ Aber das hat mich eigentlich nur bestärkt, nicht nachzulassen.

 

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