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30 Jahre LSL Motorradtechnik

Zum 30-jährigen Firmenjubiläum stellt LSL Motorradtechnik ein Bike auf die Räder, das die zentralen Elemente des ersten eigenen Komplettumbaus von 1984 in zeitgemäßer Form aufgreift.

Eine Yamaha SR 500 diente Jochen Schmitz-Linkweiler, Gründer und Inhaber von LSL-Motorradtechnik, als Basis für seinen ersten Umbau, den er auf der IFMA in Köln dem Publikum präsentierte. Sitzbankhöcker, Stummellenker, klangvolle Auspuffanlage – mit seiner Interpretation des beliebten Einzylinders schuf Schmitz-Linkweiler ein Fahrzeug, das nicht erst seit der aktuellen Renaissance der Cafe Racer als zeitlos gelten darf.

Der Cafe Racer, auch wenn in den achtziger Jahren kaum jemand diesen Begriff verwendete, gehört seit über drei Jahrzehnten zum Markenkern von LSL. Immer wieder greifen die Tüftler des in Krefeld beheimateten Unternehmens die Stilelemente dieser Gattung auf und verwandeln Motorräder unterschiedlichster Marken in puristische Fahrmaschinen.

30 Jahre LSL Motorradtechnik

Jochen Schmitz-Linkweiler mit der von ihm umgebauten Yamaha SR 500 auf der IFMA 1984 in Köln.

Doch auf diesen minimalistischen Ansatz lässt sich das Schaffen von LSL nicht reduzieren. So kann Schmitz-Linkweiler als Pionier der Supermoto-Kreateure in Deutschland gelten. Bereits 1985, als hochbeinige Enduroabkömmlinge mit kleinen Straßenrädern noch Funbikes hießen, stellte er auf Basis einer Kawasaki KLR 600 ein zukunftweisendes Konzept vor, das bereits alle Merkmale eines modernen Supermotards aufweist

Aber auch für Sportler werden bei LSL Komponenten wie Superbike- oder Stummellenker, Fußrastenanlagen und vieles mehr entwickelt.

Während sich das Team um Jochen Schmitz-Linkweiler auf die Entwicklung konzentriert, findet die Fertigung der Komponenten bei ausgewählten Spezialbetrieben – ausschließlich in Deutschland – statt

Dass Schmitz-Linkweiler mit seinen Produkten einen Bedarf im Markt getroffen hat, zeigt die große Nachfrage. Bereits zwei Jahre nach der Gründung kann das Unternehmen aus der kleinen Werkstatt, in der 1984 die ersten Teile entwickelt wurden, in großzügigere Räume umziehen. Und nur drei Jahre später macht das Wachstum schon wieder einen Umzug nötig. 1999 schließlich erfolgt die Verlagerung des Betriebs in das bis heute genutzte Gebäude in Krefeld-Oppum.


Interview

Der TOURENFAHRER sprach mit LSL-Chef Jochen Schmitz-Linkweiler

TF: Jochen, Du hast schon 1985 mit der Kawasaki-Supermoto »High Heeler« einen ersten Umbau auf die Räder gestellt, dem viele weitere folgen sollten. Woher rührt die Liebe zum Customizing?

JSL: Eine solche Frage ist schwer zu beantworten. Offenbar war ich nie zufrieden mit den »Traummotorrädern«, die rauskamen. Meine BSA A 65 drehte nicht aus und vibrierte wie blöd, die spätere XS 650 hatte einen antiquierten Rahmen, der viel zu schwer war. Der erste Dreizylinder aus Japan, die XS 750, wäre es gewesen, aber Kardan geht gar nicht. Es gab immer was zu verbessern, und das hab‘ ich mir dann zur Aufgabe gemacht.

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TF: Viele Deiner Umbauten sind vom klassischen britischen Cafe-Racer-Geist inspiriert, den Namen »Clubman« hast Du Dir sogar schützen lassen. Wärst Du gerne ein paar Jährchen früher in England geboren und in den 60ern live dabei gewesen?

JSL: Das hätte ich mir schon ganz gut vorstellen können. Mit 18 bin ich das erste Mal nach London, damals um mir Teile für meine BSA Starfire zu besorgen, und seitdem regelmäßig, nicht nur einmal im Jahr. Ich hab‘ sie immer gemocht, die schrägen Briten und deren Toleranz. Da hätte ich es durchaus aushalten können.

TF: Welches Motorrad hättest Du dann gefahren?

JSL: Die BSA Rocket, die Ende der 60er rauskam – Dreizylinder, perfekter Rahmen, Druck aus dem Keller und schnell. Wahrscheinlich hätte ich jede Menge an der umgebaut, da gab es ja genug zu tun.

TF: Der alte Cafe-Racer-Geist war zwar nie ganz tot, ist aber in den letzten Jahren urplötzlich drastisch aufgelebt. Was meinst Du sind die Gründe dafür?

JSL: Das ist nicht nur Cafe Racer, denn so kompromisslos sportlich wollen es ja nur die wenigsten, aber Motorrad in seiner ureigensten Form – dominanter Motor, Tank, Sitzbank, Kotflügel. Bei diesen Motorrädern stimmen die Proportionen, die Harmonie. Das ist keine Frage des Geschmacks – der Mensch erkennt die Balance des Motorrades, wenn sie stimmt.

TF: Während in den USA, Australien und vielen Ländern Europas die Custom-Schmieden plötzlich wie Pilze aus dem Boden schießen, findet sich in Deutschland nur eine Handvoll – von den Harley-Schraubern mal abgesehen. Woran könnte es liegen? Sind deutsche Motorradfahrer zu hightechvernarrt?

JSL: Nein, ich glaube es liegt an den Zulassungsregeln in Deutschland. Wenn jeder machen könnte, würde hier auch die Szene abgehen. Aber die Kunden fragen nach Zulassungsfähigkeit, Straßenkonformität. Da ist man schon beschränkt. Nebenbei allerdings einer der Gründe, warum LSL so weit vorne mitspielt. Wir machen nicht die wildesten Umbauten, aber verblüffen damit, was man alles korrekt auf die Straße bringen kann.

TF: Glaubst Du, die Retro- und Customizing-Welle schwappt in absehbarer Zeit doch noch zu uns herüber? Wenn man die Besucherzahlenentwicklung am Glemseck sieht, könnte man es zumindest meinen.

JSL: Die authentische Szene, das ist für mich kein »Retro«, ist definitiv angekommen, denn wo soll man noch die 200 PS der letzten Hypersportbike-Version ausfahren? Auf 80 PS fühlst du dich zu Hause, die kannst du ausquetschen auf deiner Hausstrecke und fühlst dich klasse, wenn du die abends wegstellst.

TF: LSL-Produkte und Deine Projekt-Bikes bestechen durch höchste Qualität und blitzsauberes Finish. Einige der jungen Schmieden gehen einen ganz anderen Weg und schrauben Bikes mit einem, sagen wir mal, Schrottplatz-Look zusammen. Wie gefällt Dir das?

JSL: Teilweise sehr cool, wild und trotzdem technisch sauber gemacht. Oft zu wenig fahrdynamisch für mich. Nach LSL-Modus soll das Bike nach dem Customizing besser fahren als vorher. Leider findet man manchmal Lösungen, die schlicht falsch konstruiert sind, das finde ich dann grenzwertig.

TF: Euer Kernprodukt ist technisches Zubehör, da bleibt vermutlich wenig Zeit, um mehr Projekt-Bikes zu bauen. Würdest Du gerne, wenn Du könntest?

JSL: Wir bauen doch schon ziemlich viele Projekt-Bikes, soll ich mal anfangen aufzuzählen? Die härteste Diskussion hab‘ ich immer mit der Verkaufsabteilung, die ‘ne Krise kriegen, wenn wir mal wieder ein Projekt dazwischen haben, aber die Hebel für dies und das Modell noch nicht fertig sind.

TF: Welchen Umbau darf man als Nächstes von LSL erwarten?

JSL: Es gibt da einen neuen Dreizylinder aus Japan, an dem komm‘ ich nicht vorbei.

TF: Und welchem Motorrad möchtest Du in diesem Leben unbedingt noch einen neuen Look verpassen? 

JSL: Es wird auch in den nächsten Jahren wieder so tolle Basis-Modelle geben, da muss ich mir keine Gedanken über noch nicht umgesetzte alte Konzept-Ideen machen.



Höchste Qualität steht bei LSL nicht nur bei der Konzeption der Produkte und der Auswahl der Fertigungspartner im Vordergrund. Um höchste Standards zu gewährleisten hat das Unternehmen eine eigene Prüfnorm für Motorradlenker entwickelt.

Um die eigenen Cafe-Racer-Kreationen auch in der Namensgebung unverwechselbar zu machen, hat sich LSL im Jahr 2005 die Bezeichnung »Clubman« schützen lassen. Im Laufe der Jahre hat sich unter diesem Label eine eigene Marke mit Umbauten auf Basis der verschiedensten Fabrikate entwickelt.

LSL Clubman XS 650 CR
LSL Clubman XS 650 CR (Bild zum Vergrößern anklicken).

Aus Liebe zum Cafe Racer und auch als Hommage an der ersten Umbau von 1984 hat LSL im Jubiläumsjahr ein Bike mit reichlich Zitaten des Ahnen kreiert. Als Basis diente wieder eine Yamaha, diesmal allerdings eine XS 650, die »britischste Japanerin aller Zeiten«.

Die als XS 650 CR bezeichnete Maschine erstrahlt in glänzendem Schwarz. Feinste Komponenten aus hauseigener Fertigung zieren den urigen Twin. Gefräste Brücken klemmen die Holme der konventionellen Telegabel. Am Vorderrad verzögert eine Doppelscheiben-Bremsanlage mit 298er Galfer-Wavescheiben, ein polierter Alukotflügel deckt den Pneu knapp ab.

Ein gefräster Lampenhalter, LED-Miniblinker und ein Stummel-Lenker sind weitere Zutaten für die Individualisierung der Frontpartie.

Eine sportliche Sitzposition verspricht die gefräste Rastenanlage in Verbindung mit der Höckersitzbank. Das von zwei höhenverstellbaren Federbeinen gestützte Heck wird optisch durch einen kurzen Alu-Kotflügel mit LED-Rücklicht abgeschlossen.

Die Speichenräder mit ihren schwarzen Alufelgen haben vorne und hinten die klassische Größe von 18 Zoll.

Der Sound des Parallel-Twins wird von einer 2in2-Auspuffanlage aus Edelstahl modelliert.

Wer Geschmack auf dieses Bike bekommt, wird von LSL allerdings enttäuscht. Bei der XS 650 CR handelt sich um ein unverkäufliches Unikat, das man sich selber zum Geburtstag geschenkt hat.

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