White Paper »Der Weg hin zu einer CO2-armen Mobilität« von Stahl Automotive Consulting (SAC)

Studie von SAC

CO2-Bilanz batterieelektrischer Antriebe falsch berechnet

Eine aktuelle Studie stellt die Fixierung der Politik auf batterieelektrische Antriebe in Frage. Die Stahl Automotive Consulting (SAC) hat in einer umfangreichen Analyse die CO2-Bilanz unterschiedlicher Antriebskonzepte nachgerechnet und stellt den Stromern ein schlechtes Zeugnis aus.

Mit breiter medialer Unterstützung forciert die Bunderegierung den Umstieg auf Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb. Erst jüngst wurde im Zuge der Corona-Konjunkturpakete ein milliardenschweres neues Förderprogramm aufgelegt, das den Kauf von Elektroautos mittels verdoppelter Prämien ankurbeln und den Ausbau der Ladeinfrastruktur voranbringen soll. Die Verbrenner gingen leer aus. Großen Beifall gab es von der Opposition und Umweltverbänden wie Greenpeace.

Dass die Elektromobilität das Allheilmittel auf dem Weg in eine emissionsfreie Zukunft ist, ziehen allerdings immer mehr Experten in Zweifel. Eine jüngst veröffentlichte Studie des Beratungsunternehmens Stahl Automotive Consulting (SAC) weist einmal mehr nach, dass die Angaben zu den CO2-Emissionen von Elektroautos auf einer falschen Berechnungsgrundlage basieren.

Lediglich Emissionen, die dem Fahrzeug direkt zugeordnet werden können, würden derzeit in die offizielle Bilanz aufgenommen, der CO2-Ausstoß, der bei der Gewinnung der elektrischen Energie entsteht, hingegen würde unterschlagen. Bei einer seriösen Berechnung nach dem »Well-to-Wheel«-Ansatz, der die Stromerzeugung mit einbezieht, würden batterieelektrische Fahrzeuge wesentlich schlechter abschneiden.

Stichwort: Well-to-Wheel
Der Well-to-Wheel-Ansatz (von der (Öl-)Quelle bis zum Rad) beschreibt die gesamte Wirkungskette für die Fortbewegung eines Kraftfahrzeugs von der Bereitstellung des Energieträgers bis zur Umwandlung in Bewegungsenergie.
Bei Fahrzeugen mit batterieelektrischem Antrieb wird häufig nur der Teilbereich »Tank-to-Wheel« betrachtet. Auf diese Weise können Emissionswerte von »0 Gramm CO2 pro 100 Kilometer« angegeben werden. Die erheblichen Emissionen, die bei der Erzeugung des elektrischen Stroms anfallen, bleiben unberücksichtigt.

Die Autoren der Studie halten den derzeit eingeschlagenen Weg der einseitigen Förderung batterieelektrischer Antriebe daher für falsch. Um die Emissionsziele zu erreichen, sollen nach dem Willen der Bundesregierung bis 2030 über zehn Millionen Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Diese benötigen jedoch erhebliche Mengen zusätzlichen Stroms in der Größenordnung von rund 30 Terrawattstunden (TWh). Diese zusätzliche Stromnachfrage würde jedoch den Kohleausstieg verzögern, weshalb die Studie zu dem Ergebnis kommt, dass durch die Elektromobilität im Zeitraum 2020 bis 2030 in Deutschland die CO2-Emissionen um bis zu 40 Millionen Tonnen steigen würden – anstatt wie beabsichtig zu sinken.

Das größte Potenzial zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Straßenverkehr sieht SAC im Einsatz von synthetischen Kraftstoffen in herkömmlichen Verbrennungsmotoren. Würde man die Ausgaben für E-Mobilität zur Subvention synthetischer Kraftstoffe einsetzen, ließen sich damit bis zum Jahr 2030 bis zu 600 Millionen Tonnen CO2 einsparen, rechnen die Studienautoren vor. Voraussetzung sei allerdings, dass die synthetischen Kraftstoffe klimaneutral hergestellt würden, etwa in Ländern, deren geographische Lage einen effektiven Einsatz von Photovoltaik zuließe.

Mit ihrem Fazit reiht sich die Studie, deren Ergebnisse als White Paper veröffentlicht wurden, ein in eine Reihe jüngerer Wortmeldungen aus Wirtschaft und Forschung, die Technologieoffenheit für den Umstieg auf eine emissionsarme Mobilität fordern.

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