Yamaha Ténéré 700

TF-Plus | Tourentest Yamaha Ténéré

Hohe Erwartungen, lange Wartezeit und viel Lob nach der Vorstellung – Yamahas puristische Ténéré 700 zündet spät, aber gewaltig mit dem Versprechen, das Wesentliche am Motorradfahren in den Fokus zu rücken. Ob’s stimmt?

Der höchst interessiert, freundlich dreinblickende Mensch beweist Standvermögen: Während ich auf dem Autobahn-Parkplatz ziemlich lange mit der Redaktion telefoniere, wartet er geduldig auf der anderen Seite der Yamaha Ténéré und spricht mich erst an, als ich endlich auflege: »Ist die schon zu haben? Ich dachte, die käme erst später …« Wie, noch später?, denke ich. Wir haben Ende August, da läuft die Motorradsaison langsam aus und die nächsten neuen Modelle gibt’s schon im November in den Messehallen der Mailänder EICMA zu sehen. Doch dieses Motorrad hat es offensichtlich geschafft, sich von den normalen Zyklen abzukoppeln, denn solche Gespräche führe ich auf den folgenden 2000 Kilometern Testtour noch einige. »Da geht’s jetzt bestimmt in die Alpen«, mutmaßt mein Gesprächspartner, »da käme ich glatt mit, wenn ich Zeit hätte.« Sagt’s und setzt sich mit grüßender Hand hinter das Lenkrad seines Firmenwagens und braust davon. Tatsächlich führt mein Weg in einer großen Schleife an den Rand der Alpen, durchs hügelige Vorland und diverse Mittelgebirge über gut ausgebaute Bundesstraßen und Autobahnen bis zu einspurigen, unbefestigten Feldwegen und durch Offroad-Reviere. Dass mein angepeiltes Testareal so breit gefächert ist, hat Yamaha sich selbst zuzuschreiben. Wer die Ténéré als Alleskönner vom reiselustigen Globetrotter bis zum dynamischen Landstraßenfeger positioniert, muss eben liefern.

Interessant ist der Ansatz, mit dem Yamaha versucht, diesem anspruchsvollen Einsatzprofil zu genügen: Wo nahezu alle anderen Hersteller mit großem elektronischen Aufwand die Eignung für bestimmte Anforderungen optimieren wollen, setzen die Japaner auf den kleinsten gemeinsamen Nenner, mit dem sich alle Situationen bewältigen lassen sollen.

Das klingt nicht nur charmant, sondern hat auch handfeste Vorteile. Die machen sich im Portemonnaie – die Ténéré kostet keine 10.000 Euro – und beim Rangieren bemerkbar: Mit gemessenen 207 Kilo geht die Yamaha heutzutage als Leicht-Reise-­Enduro durch. Das geringe Gewicht hilft zudem, die abschreckende Wirkung von schwindelerregenden 875 Millimetern Polsterhöhe auf Normalgroße abzumildern. Einmal im Sattel, kommt man nämlich auch mit 174 Zentimetern passabel auf den Boden, denn die extrem schlanke Bauart mit kurzer Schrittbogenlänge relativiert die reine Höhenangabe. Ein etwas aus dem Gleichgewicht geratenes Gefährt lässt sich so noch austarieren. Als ambivalente Seite der Medaille entpuppt sich die äußerst knackige Polsterung des stufenlosen, zweiteiligen Sitzmöbels. Was Sportfahrern für ein gutes Fahrgefühl entgegenkommt, sorgt auf längeren Etappen wie meiner Anfahrt ins Kurvenrevier dafür, dass nach rund 400 Kilometern auch gut gepolsterte Hinterteile nach einer Pause verlangen. Bis dahin sitzt es sich durchaus angenehm bei großzügigen Kniewinkeln, nur die Schutzabdeckung des Kupplungshebels drückt leicht gegen den Unterschenkel – das irritiert indes mehr, als es stört. Gleiches gilt für die nur wenig zum Fahrer hin gekröpften Lenkerenden, die beim sitzenden Fahren die Hände übers Handgelenk etwas nach innen zwingen.

Ungewöhnlich sind die seitlich neben dem Cockpit weit nach hinten reichenden Plexiglas-Windabweiser, die den Fahrerkorpus vor Fahrtwind bewahren. Die hohe, aber schmale Scheibe entlastet den Oberkörper und den Helm, zumindest solange kein Fahrzeug vorausfährt. Dann beuteln Turbulenzen den Kopf und der Krach im Helm nimmt zu. Wird die Fahrt schneller als 130 km/h und trägt man einen Endurohelm, drückt der abgeleitete Luftstrom von oben unangenehm auf den Sonnenschirm. Diese kleinen Malaisen spielen jedoch keine Rolle mehr, sobald die schnellen Straßen hinter einem liegen. Im gewundenen Geläuf beginnt der Spaß und die Ténéré spielt ihre erste Trumpfkarte aus. Erstaunlich mühelos biegt sie in die Kurven und Kehren, trotz des großen 21-zölligen Vorderrades und nennenswerter Federwege nimmt sie auch Wechselkurven behände, flink und sehr neutral unter die Speichenräder. Die angepeilte Linie bleibt auch in tiefer Schräglage stets gewahrt bei jederzeit satter Straßenlage. Trotz spur­stabiler Fahrt sind Korrekturen in Schräglage überhaupt kein Problem, beim Bremsen in der Kurve trübt kein lästiges Aufstellmoment den guten Eindruck.

Ihre erfrischende Agilität verdankt sie dem steilen Lenkkopfwinkel von 63 Grad, schmalen Rädern in typischer Offroad-Dimension – der 90/90-21-Vorderreifen sitzt auf einer 1.85er-Felge, der 150/70-18er hinten spannt sich auf vier Zoll – und den von Natur aus handlichen Pirelli Scorpion Rally STR. Trotz Offroad-Anmutung des Profils reicht der Grip vollkommen aus für engagierte Landstraßenrunden, verglichen mit anderen Straßenenduro-Pneus rollen sie dazu nur mäßig laut ab. Auf der Negativseite bleibt einzig eine gewisse Längsrillen-Empfindlichkeit zu notieren. Nun könnte man meinen, bei solch leichtfüßigem Einlenkverhalten und dem handlichen Charakter kämen Stabilität und Präzision zu kurz, doch das Gegenteil ist der Fall: Bei Vollgas auf der Autobahn stört kein Pendeln um die Längsachse den Geradeauslauf, hochdynamische Fahrten im Kurvenrevier offenbaren keinerlei Fahrwerksunruhen. Die Japanerin legt eine Kombination aus Handlichkeit, Stabilität und Präzision an den Tag, die in dieser Gattung Seltenheitswert besitzt. Hier spielt neben dem neuen, verwindungssteifen Doppelschleifenrahmen aus Stahl auch die straffe Abstimmung der KYB-Federelemente eine wichtige Rolle. Diese sind bis auf die Vorspannung der Gabel voll einstellbar ausgeführt und decken eine beachtliche Bandbreite ab. Einigermaßen sensibel ansprechend, ergibt sich ein Fahrkomfort, der niemanden im Ungewissen über das lässt, was an der Schnittstelle zwischen Reifen und Asphalt passiert – das Feedback ist knackig und transparent. Allerdings übertreibt das Federbein es ein wenig mit der Rückmeldung; sänftenartiges Gleiten kann man da nicht erwarten.

Mit dieser Fahrwerksauslegung ist man auf der sicheren Seite: Obwohl die Bremse scheinbar ohne rechten Biss agiert, verzögert sie sehr effektiv – erkennbar an den trotz langer Federwege erstaunlich guten Bremswerten. Das ist auch angebracht angesichts der möglichen Fahrdynamik, die die Yamaha ihrem Sahnestück von Motor verdankt. Den 689 Kubikzentimeter großen 270-Grad-Twin aus der MT-07 haben die Entwickler nämlich mit wohlfeilen Maßnahmen und ohne in die Grundkonstruktion einzugreifen dem Einsatzzweck nahezu perfekt angepasst: Mit neuer Airbox, modifizierter Einspritzung, längeren Krümmerrohren und neuer Auspuffanlage ergibt sich ein fülligerer, homogener Drehmoment­verlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Ohne oben herum zu viel zu opfern: Nominell liegt die Höchstleistung mit gut 73 PS nur minimal unter der MT-07, das Drehmoment ist mit 68 Nm bei 6500/min sogar gleich. Beim Prüfstandslauf kann unser Testexemplar die Papierwerte weitgehend bestätigen, im Reigen der großen und mittleren Reise-Enduros sind diese jedoch alles andere als spektakulär.

Ganz im Gegensatz zu dem, was die Ténéré im realen Zweiradleben daraus macht. Freudvoll und willig schiebt der Twin ab 2000 Touren voran und nimmt flott an Drehzahl zu, die Drehfreude hält fast bis zur Nenndrehzahl an. Gleichmäßig entfaltet der Motor seine Kraft, nur um 4000 Touren offenbart die Drehmomentkurve eine kleine, im Fahrbetrieb wahrnehmbare Delle. Lebensäußerungen? Natürlich, aber akustisch sehr dezent und das ebenso fühl- wie hörbare Pulsieren des 270-Grad-Motors hält sich in Grenzen. Der gute Druck von unten und eine gegenüber der MT gekürzte Endübersetzung verleihen dem Triebwerk eine unglaubliche Elastizität, die Schaltarbeiten im exakten Sechsganggetriebe minimiert – ich bin fast immer im fünften oder sechsten Gang unterwegs, egal ob ich gemütlich durchs Dorf zuckele oder auf verwinkelten Landstraßen Gas gebe. Die subjektive enorme Durchzugsstärke dokumentiert der objektiv gute Ela-Wert von 7,6 Sekunden von 50 auf 120 km/h im letzten Gang.

Der außergewöhnlich gut dosierbare Krafteinsatz des Motors macht eine Trak­tionskontrolle oder verschiedene Motor­modi überflüssig – die Kopplung des Vortriebs an die Gashand ist ausgezeichnet. Seine ausgezeichneten Manieren, sieht man einmal von einem kleinen Schlag beim Gasanlagen aus dem Schiebebetrieb ab, veredelt der Twin durch seine Sparsamkeit: Im Schnitt fließen trotz dynamischer Fahrweise 4,9 Liter Sprit durch die Einspritzdüsen, was einen Aktionsradius von 326 Kilometern bedeutet. Etwas zu üppig ist das Reservevolumen von mehr als einem Viertel des 16-Liter-Tanks, exakt 4,3 Liter – nach Erreichen der Marke nervt die blinkende Anzeige im Cockpit noch zig Kilometer lang. Eine hilfreiche Restreichweiten-Angabe gibt’s leider nicht. Zum Rundum-Check muss ich aber runter von der Straße, nur um festzustellen, wie viel Herzblut die Entwickler diesem Einsatzzweck wirklich gewidmet haben. Optisch erkennbar an der extrem schmalen Bauweise und der charakteristischen Rallye-Maske mit vier LEDs, technisch an zahlreichen Details, die auf Weltreise und im Gelände Sinn machen: Fußbrems- und Schalthebel sind klappbar, der Seitenständerschalter sturzgeschützt, der Frontkot­flügel höhenvariabel und der Luftfilter gut zugänglich unter dem Fahrersitz. Das ABS ist abschaltbar, abnehmbare Rahmenunterzüge und Schlauchreifen erleichtern Reparaturen unterwegs, eine Querstrebe über dem Cockpit die Anbringung von Navis.

In den nach Abnahme der Gummis sehr griffigen Rasten stehend, ist für mich die Ergonomie perfekt: Der gerade Lenker liegt gut in den Händen, die schmale Sitzbank erlaubt einen engen Beinschluss und viel Bewegungsfreiheit. Folgsam setzt die Japanerin Gewichtsverlagerungen in Richtungsänderungen um und macht das Beste aus ihren Gelände-Genen: Die lange Alu-Schwinge bringt reichlich Traktion am Hinterrad, mit entsprechend modifizierter Dämpfungseinstellung landen Wackermänner, Absätze und Löcher in den 210 Millimetern Federweg an der Front und 200 am Hinterrad. Mit der Bodenfreiheit von

240 Millimetern lassen sich die meisten Herausforderungen bewältigen, nur die aufgezogenen Pirellis setzen dem Treiben auf feuchtem Untergrund frühe Grenzen. Auf losem Untergrund und bei hohen Tempi schüttelt es das flexibel aufgehangene Gameboy-artige Cockpit durch, dass nichts mehr abzulesen ist – ein Schönheitsfehler. Mit ihren ausgezeichneten Offroad-Qualitäten und der erstaunlichen Landstraßen-Performance legt die Ténéré die Messlatte ziemlich hoch für Motorräder, die die Themen Reise und Abenteuer kombinieren. Mir bleibt nach der anspruchsvollen Testtour ein Gedanke hängen: Auf der puristisch – nicht spartanisch – ausgestatteten Yamaha habe ich nichts von dem vermisst, was bei den überbordenden Flaggschiffen der anderen ins Gewicht und Geld geht. Gut, dass sie endlich da ist.

Technische Daten Yamaha Ténéré 700

Motorbauart:

Flüssigkeitsgekühlter 270°-Reihen-Zweizylinder, zwei oben liegende Nockenwellen, über Zahnkette angetrieben, vier Ventile pro Zylinder über Tassenstößel betätigt, Nasssumpfschmierung, E-Starter, G-Kat

Max. Leistung:

54 kW (73,4 PS) bei 9000/min (1) | 52,4 kW [71,2 PS] bei 8800/min (2)

Max. Drehmoment:

68 Nm bei 6500/min (1) | 64,6 Nm bei 6500/min (2)

Hubraum:

689 cm³

Bohrung x Hub:

80,0 x 68,6 mm

Verdichtung:

11,5:1

Gemischaufbereitung:

Zünd-/Einspritzelektronik, zwei Drosselklappen, ø 38 mm,

Lichtmaschine:

410 Watt

Batterie:

12 V / 8,6 Ah

Kraftübertragung:

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad, Sechsganggetriebe, Sekundärantrieb Dichtringkette

Rahmen:

Brückenrahmen aus Stahl mit angeschraubten Unterzügen, Stahlrohr-Heck angeschweißt

Vorderradführung:

USD-Telegabel, ø 43 mm, Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar

Hinterradführung:

Alu-Zweiarmschwinge, über Hebel angelenktes Zentralfederbein, voll einstellbar

Federweg:

v. / h. 210 / 200 mm,

Räder:

Stahl-Speichenräder mit Alu-Felgen, vorn 1.85 x 21, hinten 4.00 x 18

Bereifung:

Pirelli Scorpion Rallye STR, vorn 90/90-21 mit Sonderkennung »A«, hinten 150/70 R18

Bremsen:

vorn Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln, ø 282 mm, hinten Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel, ø 245 mm

Assistenzsysteme:

ABS abschaltbar

Leergewicht (2):

207 kg

Zulässiges Gesamtgewicht:

394 kg

Maximale Zuladung:

187 kg

Tankinhalt:

16 l

(1) Herstellerangabe

(2) TOURENFAHRER-Messung

Eignung Yamaha Ténéré 700

MOTOR:  Was ein paar Modifikationen doch ausmachen können – der einsatzgemäß optimierte Reihen-Zweizylinder aus der MT-07 ist enorm elastisch, dazu drehfreudig, laufruhig und so gut dosierbar, dass er eine Traktionskontrolle überflüssig macht. Als Tüpfelchen auf dem i geht der Twin sehr sparsam mit dem Brennstoff um.

FAHRWERK:  Das klassische Ensemble aus Doppelschleifenrahmen und konventionell einstellbaren KYB-Federelementen bietet mannigfaltige Einstellmöglichkeiten. Damit realsisiert es eine große Bandbreite von der schluckfreudigen Geländeabstimmung bis zur straffen Straßendämpfung, ohne allerdings besonders komfortabel zu agieren.

SICHERHEIT:  Keine Traktionskontrolle, kein Kurven-ABS, keine Hinterrad-Abhebe-Erkennung – kann so was denn überhaupt sicher sein? Sieht so aus, denn trotz etwas indifferentem Bremsgefühl verzögert die Yamaha auf hohem Reise-Enduro-Niveau. Der toll dosierbare Antrieb lässt eine Traktionskontrolle nicht vermissen.

ERGONOMIE / KOMFORT:  Im Dreieck Rasten-Sitzbank-Lenker bringt die Yamaha alle Staturen bequem unter, bei gewöhnungsbedürftig wenig gekröpftem Lenker. Richtig gut gelungen ist die Ergonomie aber beim Fahren im Stehen, dann passen Knieschluss und Lenkerhandhabung. Das schmale und straffe Sitzbankpolster ist kein Schmeichler.

SOZIUSBETRIEB: Auf dem im typischen Enduro-Stil knapp und hart gehaltenen hinteren Plätzchen hat man’s nicht leicht. Der sehr enge Kniewinkel, die unter der Radabdeckung versenkten Haltegriffe und die Tendenz, bei jeder Bremsung dem Fahrer in den Rücken zu rutschen, machen den Soziusplatz zu einer nur kurzzeitigen Mitfahrgelegenheit.

REISETAUGLICHKEIT: Windschutz und Sitzkomfort fallen auf längeren Etappen durchschnittlich aus, die Zuladung könnte vor allem im Hinblick auf den Soziusbetrieb ein paar Kilo mehr vertragen. Für den relativ kleinen Tank fällt die Reichweite sehr ordentlich aus, gut ist die Vorbereitung mit Haltern zur Fixierung einer Gepäckrolle auf dem Soziussitz.

AUSSTATTUNG:  Gemessen am klassenüblichen Niveau, ist das Ténéré-Angebot geradezu dürftig. Aber die Basis­ausstattung ist ebenso praxisgerecht wie zweckmäßig und bietet alles, was auf langen Touren und im Gelände benötigt wird – auch das rudimentäre Cockpit reicht. Es fehlen Heizgriffe, Hauptständer und eine Restreichweiten-Anzeige.

UMWELT:  Der ursprüngliche MT-07-Twin entpuppt sich als sparsamer Geselle mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,9 Litern. Das reicht für einen theoretischen Aktionsradius von 326 Kilometern. Akustisch spielt sich die Ténéré zwar nicht in den Vordergrund, nichtsdestotrotz kommt der 270-Grad-Beat beim Fahrer durchaus präsent an.

PREIS / LEISTUNG: Dank des Verzichts auf alles Unnötige und nahezu jegliche Elektronik kann Yamaha die Ténéré unter der 10.000er-Marke anbieten: 9599 Euro dürfen durchaus als Kampfpreis betrachtet werden. Dass sich der CP2-Motor nur alle 40.000 Kilometer auf die Ventile gucken lassen muss, senkt die Betriebskosten.

Messwerte Yamaha Ténéré 700

Höchstgeschwindigkeit:

192 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h:

4,5 s

Durchzug 50–120 km/h solo:

7,6 s

Durchzug 50–120 km/h zu zweit:

9,8 s

Bremsweg aus 100 km/h:

40,8 m

mittl. Bremsverzögerung:

9,2 m/s2

Testverbrauch-ø

4,9 l / 100 km

theoretische Reichweite:

326 km

Preis:
Basispreis: 9599 Euro (zzgl. Nk.), Preis Testfahrzeug: 9599 Euro (zzgl. Nk.)

Wartungsintervalle / Garantie:
Erstinspektion bei 1000 km, danach alle 10.000 km oder 1 x jährlich, Ventilspielkontrolle 40.000 km, Garantie: 2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung

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