KTM LC4 640

»Keine-Tausend-Meter« war das oft zitierte Kürzel für eine KTM, begründet aus der Zeit, wo der wenig standfeste, bis 1987 verbaute Rotax-Einzylinder sein Unwesen in den robusten Fahrwerken trieb. Dieser Spott konnte spätestens mit Einführung der LC4 640 im Jahre 1998 endgültig ad acta gelegt werden.

Der ehemals so unkultiviert agierende Einzylinder bekam mit exakt 625 Kubik mehr Hubraum spendiert und die Versorgung übernahm fortan ein Mikuni-Vergaser, der dem Motor gleich einmal ein  Plus an Laufkultur einhauchte.  Die LC4 wurde ab Werk mit E-und Kickstarter ausgeliefert. In den ersten beiden Jahren kam eine mächtige WP-Extreme-Gabel zum Einsatz, deren Ansprechverhalten allerdings etwas zu wünschen übrig ließ. Ab 2000 spendierte man der KTM dann eine nicht mehr so üppig dimensionierte Upside-down-Gabel, die deutlich harmonischer agiert.

Trotz ihrer fraglos hohen Offroad-Qualitäten haben viele der gebraucht angebotenen LC4-Modelle so gut wie kein Gelände gesehen, was der Lebenserwartung insbesondere der Feder-/Dämpferelemente natürlich stark entgegenkommt. Der erste Blick sollte daher immer auf die unteren Rahmenrohre gerichtet sein: Ist der Lack hier nur noch rudimentär vorhanden, dann hat diese KTM viel Gelände erlebt und Vorsicht ist geboten. Wenn das Federbein oder die Vorderradgabel darüber hinaus dann noch Anzeichen von Undichtigkeiten aufweisen: Finger weg! Abzuraten ist auch von Motorrädern mit allzu hohen Laufleistungen. Der Einzylinder kann bei entsprechender Fahrweise zwar für 50.000 Kilometer und mehr gut sein, aber viele Kurzstrecken und Kaltstarts liegen ihm nicht so sehr. Blaue Wolken aus dem Endtopf, insbesondere bei Lastwechseln, deuten auf eine Motorrevision hin. Besonders verschleißanfällig ist auch der Kettensatz, der gern mal zu stramm gestellt wird und/oder bei ungenügender Pflege keine 10.000 Kilometer hält. Sind die Kunststoffteile schon arg ausgeblichen, kann man sich auf dem Zubehörmarkt preiswerten Ersatz besorgen.

Ansonsten ist die LC4 grundsolide aufgestellt: Der Rahmen ist top-lackiert, die Aufhängungen der Fahrwerkskomponenten sind aus hochwertigen Materialien gefertigt und Wartungsarbeiten am Motor lassen sich zur Not auch mal mit dem vorzüglichen Bordwerkzeug selbst durchführen. Achten sollte man jedoch noch  darauf, dass die recht kurzen Inspektionsintervalle auch wirklich alle ausgeführt wurden. Der mögliche Interessent sollte sich allerdings darüber im Klaren sein, dass diese Sport-Enduro immer noch ein Stückchen »härter« ist als das, was wir aus Japan so kennen.