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Touren-Test BMW K 1200 S / Kawasaki ZZR 1400 / Suzuki Hayabusa 1300

Triumvirat

Seit vier Jahren behauptet sich die BMW K 1200 S recht erfolgreich gegen die Konkurrenz. Jetzt haben die Japaner die Karten neu gemischt und beleben mit der renovierten Kawasaki ZZR 1400 und der komplett neuen Suzuki Hayabusa 1300 den Markt der bärenstarken sportlichen Reihenvierzylinder neu.

Text: Till Kohlmey / Fotos: Christina Güldenring

BMW K 1200 S / KAWASAKI ZZR 1400 / SUZUKI HAYABUSA 1300
Am Simplon wird die Luft zwardünner, aber der Kraftentfaltung tut dies keinen Abbruch.

So viel vorweg: Ja, es geht, und ja, es macht sogar Spaß. So lautet das Fazit nach rund 2500 Kilometern auf den sportlichsten und stärksten Big Bikes, die derzeit zu haben sind. Gut, die Sache mit dem Gepäck gestaltet sich bei den beiden Japanern nicht ganz so einfach wie auf der BMW, aber wer schnell unterwegs sein will, muss sich halt auf das Nötigste beschränken. Wir haben uns mit Satteltasche, Hecktasche und Tankrucksack eingedeckt und sind damit recht gut gefahren.

Der letzte Big-Bike-Vergleichstest dieser Art wurde im TOURENFAHRER 6/2005 veröffentlicht. Damals traf die gerade neu vorgestellte BMW K 1200 S auf Hondas CBR 1100 XX Blackbird, auf die Kawasaki ZZ-R 1200 und auf Suzukis Hayabusa. In der Zwischenzeit hat  sich einiges getan, und einzig die BMW geht drei Jahre später nahezu unverändert an den Start. Von Hondas großer CBR stehen zwar noch einige Motorräder im Handel, aber so richtig konkurrenzfähig ist der bereits 1996 präsentierte schwarze Vogel nicht mehr, und ein Nachfolger wird sehnsüchtig erwartet. Die pummelige ZZ-R 1200 von Kawasaki hatte aufgrund mangelnder Verkaufserfolge nur eine kurze Halbwertszeit und musste bereits 2006 der ZZR 1400 Platz machen.

Bei Suzuki konzentrierte man sich indes darauf, das Image des großen Wanderfalken weiter zu pflegen und präsentierte Ende letzten Jahres  einen würdigen Nachfolger (siehe Test in TF 11/2007). Insofern stellt sich das Big-Bike-Testfeld für 2008 quasi von selbst auf: Die BMW K 1200 S, ausgereifter denn je dank steter Modellpflege, die Kawasaki ZZR 1400 mit Euro 3 und noch mehr Power für 2008  und eben Suzukis Hayabusa 1300 mit dem Böser-Bube-Image.

BMW K 1200 S
BMW K 1200 S

Und in der Tat fordert der Suzuki-Sitzplatz schon die meisten Kompromisse ein. Die tiefste Sitzbank trifft hier auf die tiefsten Lenkerstummel. Das Resultat ist zwar eine satte Integration in die Maschine, aber die Last auf den Handgelenken und der spitze Kniewinkel lassen keine Zweifel daran aufkommen, dass man es immer noch mit einem rassigen Sportler zu tun hat. Kawasakis ZZR 1400 ist da schon spürbar sozialverträglicher und gestattet ihrem Piloten eine etwas aufrechtere Position, ohne jedoch das Niveau der K zu erreichen.

Einziger Kritikpunkt: Die Kröpfung des ZZR-Lenkers fällt ungünstig aus, und die Hände schmerzen bereits nach kurzer Fahrzeit. Unterm Strich hat daher die K leicht die Nase vorn. In erster Linie deswegen, weil ihr Lenker einfach nicht zu tief platziert ist und weil ihr schlanker Knieschluss in dieser Klasse einzigartig erscheint. Das hintere Sitzplatzangebot reicht von »noch akzeptabel« bis »gut«.

Bei der Suzuki muss sich der Sozius am meisten zusammenfalten und sich mit zu hohen Rasten, einer zweigeteilten Sitzbank und dem daraus resultierenden mangelhaften Fahrerkontakt herumplagen. Die anderen beiden Rastplätze ähneln sich in ihrer Gestaltung wiederum stark, wobei die K auch hier leichte Vorteile einfährt: Da der Fahrer vorn aufrechter platziert ist, fällt es dem Sozius leichter, Kontakt zu halten. Ein Wochenende hintendrauf ist also durchaus drin, das Gepäck sollte sich dann allerdings auf eine Kreditkarte beschränken. Wir haben auf den hinteren Plätzen unsere Habseligkeiten für fünf Tage verstaut und die drei als Solisten ausgeführt.

SUZUKI HAYABUSA 1300
Suzuki Hayabusa 1300

Die Frage, wer derzeit den stärksten Reihenvierzylinder auf zwei Räder stellt, wird nach wie vor zwischen Kawasaki und Suzuki entschieden. Die K kann immerhin für sich in Anspruch nehmen, dass die versprochenen 167 PS auch wirklich allesamt vertreten sind, wenn der Motor knapp über 10.000 Touren dreht. Kawasaki verspricht stolze 203 PS für seine ZZR bei 9500 Touren, allerdings nur dann, wenn bei hohen Geschwindigkeiten das Ram-Air-System aktiv ist. Dieser Logik folgen die anderen beiden Hersteller trotz identischer Luftzuführung nicht, denn messbar ist der Auflade-Effekt keinesfalls, und wir beschränken uns von daher auf die Fakten. Der Fz-Schein attestiert der aktuellen ZZR 1400 immerhin drei PS mehr als dem Vorgängermodell, womit wir nunmehr bei 193 PS und 9500 Touren angelangt wären.

Allerdings bescheinigt der Dynojet-Rollenprüfstand dem Vierzylinder nach wie vor nicht mehr als 182 PS, was theoretisch nicht weiter tragisch wäre, dem Anspruch der Marke aber sicher nicht gerecht wird. Suzukis Hayabusa ist da schon ein wenig exakter: Das Haus verspricht 197 PS bei ebenfalls 9500 Touren und sie verlässt mit gemessenen 190 PS als Sieger den Prüfstand.

Mit einer extrem spitzen Leistungscharakteristik kann im Alltag aber kein Mensch was anfangen. Was zählt, ist ein fülliger Drehmomentverlauf. Letzterer wird natürlich in erster Linie durch Hubraum erzielt und durch eine gelungene Getriebeabstufung ergänzt. Davon kann zumindest die K ein Lied singen, denn ihr Vierzylinder marschiert im letzten Gang aus fast jeder Drehzahl wie die Feuerwehr nach vorn und kann trotz Hubraum- und Leistungshandikap gut mithalten. Der Sportmotor ist am höchsten verdichtet, benötigt von daher auch hochoktaniges Super Plus und klingt nicht von ungefähr am kernigsten. Die Getriebeabstufung der K ist fraglos gelungen, denn die Anschlüsse passen perfekt.

Mit dem erhöhten Drehzahlniveau und dem daraus resultierenden Plus an Vibrationen kann man eigentlich ganz gut leben, mit der Schaltbarkeit des Sechsganggetriebes dagegen weniger. So richtig leise gehen die Gangwechsel nie vom Fuß, und dank der kraftzehrenden Kupplung, die zudem nicht sonderlich definiert trennt, ist man heilfroh, wenn der sechste Gang einfach drinbleiben darf.

Kawasaki ZZR 1400
Kawasaki ZZR 1400

Mehr Spaß macht da schon die Kawa-Box, die zwar im Vergleich zum geschmeidigen Räderwerk der Suzuki etwas hakelig wirkt, aber zumindest geht die Kupplung via aufwendiger Radialpumpe leicht von der Hand. Richtig knackig und exakt verlaufen die Gangwechsel allein auf der Hayabusa, wobei gerade hier eigentlich die geringste Schaltarbeit vonnöten ist. Der Vierzylinder hat ab Leerlaufdrehzahl all das, was andere Motoren gerne hätten, und sein Durchzugsvermögen stellt bis dato alles in den Schatten.

Da, wo die anderen noch ihre Kolben sortieren, marschiert die Suzuki bereits mächtig los, und richtig zur Ruhe kommt der Fahrer eigentlich nie. Wer jedoch eher die kultivierte und distinguierte Art der Kraftentfaltung bevorzugt, dürfte sich mit dem Kawa-Vierzylinder anfreunden. So schön rund und unauffällig agiert der neue, leicht renovierte Vierzylinder, der dank Euro-3-Überarbeitung nochmals an Laufkultur zugelegt hat. Im Innern des Motors wurden einige Bauteile hinsichtlich ihres Geräuschpotenzials kritisch unter die Lupe genommen, und durch den Einbau des nunmehr dritten Wabenkatalysators im Sammler mussten auch die Schalldämpfer und Einlasskanäle dran glauben. Heraus kam nicht nur ein klitzekleines Plus an Leistung, sondern vor allem ein schöner fetter Drehmomentverlauf, der dem der Suzuki kaum nachsteht.

Wenn da nicht die nervigen Lüftergeräusche wären, die einer möglichen Überhitzung des Triebwerks gegensteuern und dies bei mäßiger Belastung bereits sehr ausgeprägt tun, wir würden ihn adeln, diesen Motor. So aber geht die volle Punktzahl nach Hamamatsu, und daran kann auch das BMW-Erstlingswerk des quer eingebauten Reihenvierzylinders nichts ändern. Da hilft ihm auch die schön gestaltete Einarmschwinge inklusive Kardantrieb nicht weiter, weil die Lastwechsel der K unangenehm aufstoßen. Wer im Kurvenscheitelpunkt aus Versehen mal vom Gas geht, muss schon mächtig korrigieren, um die K auf Kurs zu halten. Das können die kettengetriebenen Japaner besser und insbesondere die Suzuki, deren Ansprech- und Lastwechselverhalten vorbildlich erscheint.

Gemessene 182 PS werden dem Anspruch der Marke sicher nicht gerecht.

Die Hinfahrt zum Lago Maggiore gestaltet sich niemals langweilig. Das Überholprestige aller drei Big Bikes ist ausgeprägt, beim Wind- und Wetterschutz muss differenziert werden: Hinter den knapp geschnittenen Verkleidungsscheiben der Hayabusa und ZZR muss man sich schon mächtig klein machen, um nicht weggepustet zu werden. Die direkte Anströmung im Helmbereich hat zumindest den Vorteil, dass sich die Turbulenzen in Grenzen halten.

Auf der K geht es hingegen deutlich aufrechter und windgeschützter, aber auch lauter zu. Die Verbräuche bei erhöhtem Tempo pendeln sich zwischen 6,5 und 7,3 Litern auf 100 Kilometern ein. Am sparsamsten agiert die dicke Hayabusa, knapp dahinter sortieren sich ZZR und die K 1200 S ein. Letztere gibt aufgrund des kleinsten Tanks (19 Liter) die Reichweiten vor. Mehr als 250 Kilometer sind auf den flotten Autobahnetappen kaum drin. Später, auf den ruhigen Landstraßenabschnitten sinken die Verbräuche auch schon mal unter 5,5 Liter – nicht zu viel für diese opulente Motorisierung. Zumal die drei nicht gerade Leichtgewichte sind.

Die K ist mit ihren 252 Kilo noch die Leichteste, Suzukis Hayabusa mit 263 Kilogramm die Schwerste. Am meisten mitnehmen kann wiederum der BMW-Kunde mit maximal 198 Kilogramm, am wenigsten der ZZR-Fahrer mit gerade einmal 180 Kilo. Aber die Massen sind gut verteilt, denn richtig schwerfällig agieren die drei Big Bikes auf den kurvigen Landstraßen hinab zu den Cinque Terre nicht.

Big-Bike-Vergleichstest
Selbst durch die engen Serpentinen der Cinque Terre wuseln diese drei Big Bikes problemlos hindurch.

Erstaunlich, wie gut die ZZR ihre Kilos nah am Zentrum des Schwerpunkts sortiert hat. Der Tank sitzt hier zwischen den Rahmenrohren und reicht bis unter die Sitzbank, der Radstand ist trotz der optischen Länge der ZZR am kürzesten. Und so wuselt die dicke Kawa recht behände den Passo del Righedo kurz vor La Spézia hinauf, dicht gefolgt von der K und der Hayabusa. Spätestens bei der Abfahrt ändert sich das Bild schlagartig. Die Souveränität der Kawa schwindet mit jedem Meter, da die Gabel beim Anbremsen viel zu tief eintaucht und das Vorderrad mit einem enorm hohen Aufstellmoment nervt.

Selbst bei maximal vorgespannter Feder und erhöhter Druckstufendämpfung gerät die 43er-Upsidedown-Gabel zu schnell an ihre Grenzen. Da gibt sich die Vorderradführung der Suzuki deutlich stabiler und vor allen Dingen neutraler beim Einlenken. Die Suzi lässt sich bis spät in den Scheitelpunkt der Kurve hineinverzögern, ohne am Lenker zu zucken. Ähnlich neutral, wenn auch nicht so definiert schlägt die K ihre Haken.

BMW setzt als Vorderradführung weiterhin auf das Duolever mit zwei Längslenkern. Vorteil: Die Front taucht selbst bei starken Bremsmanövern nur dezent ein und sichert dem Piloten dank gleich bleibender Fahrwerksgeometrie ein Optimum an Neutralität. Nachteil: Das System entkoppelt den Fahrer ein wenig vom Geschehen – das gute Gefühl zum Vorderrad bleibt aus. Einfach genial: das elektronische Fahrwerk ESA für 680 Euro Aufpreis, das mit einem breiten Einsatzspektrum und exzellenter Gesamtauslegung glänzt. Hier kommen die White-Power-Federelemente zum Einsatz, wobei das Heck auch im Solobetrieb immer leicht vorgespannt werden sollte (eine Person plus Gepäck), um mehr Last auf das Vorderrad zu bekommen.

Bei den Japanern gestaltet sich die Fahrwerksanpassung deutlich schwieriger, obwohl auch hier die Bandbreite an Verstellmöglichkeiten ausreichend groß erscheint. In der Praxis wird man sich darauf beschränken, ein gutes Gesamtsetting zu finden, denn so mal eben vorgespannt ist die hintere Feder da wie dort nicht, und mit dem Bordwerkzeug lassen sich teilweise noch nicht einmal die Dämpfungseinstellungen vernünftig ändern.

Wie gesagt: Die sensibel ansprechende Front der ZZR könnte mehr Federprogression vertragen, das Heck-Federbein glänzt dagegen mit sensiblem Ansprechverhalten und erstaunlich hohen Komfortwerten. Die Suzuki kann in dieser Komfort-Liga nicht mitspielen. Ihre Feder-/Dämpferelemente sagen knallhart an, was auf dem Asphalt los ist. Diese im Vergleich eher straffe Auslegung passt gut ins Gesamtprofil, alles andere droht das Konzept zu verwässern.

Die K taumelt im Schritttempo wie ein angeschlagener Boxer hin und her.

Wenig später, im Stadtgewusel von La Spézia, taumelt die K im Schritttempo wie ein angeschlagener Boxer hin und her. Das hat nur wenig mit ihrem langen Nachlauf und ihrem enormen Radstand zu tun, mehr schon mit dem hohen Losbrechmoment des Duolevers und dem zusätzlich montierten Lenkungsdämpfer. Zu allem Überfluss kommen jetzt auch noch die Sache mit der Kupplung und das Spiel im Antriebsstrang hinzu, und dieser Mix ist einfach tödlich. Bei der Kawa schnappt der Motor nach Luft, und der Lüfter läuft durch, obwohl das Thermometer gerade einmal plus 15 Grad zeigt.

Wir verlassen den Küstenort und tauchen ein in die Licht- und Schattenwelt der Küstenautobahn, die in Richtung Genua nur aus Tunneln und Brücken zu bestehen scheint. Die Seitenwindempfindlichkeit dieser aerodynamisch sehr ausgefeilten Motorräder ist nicht sonderlich ausgeprägt, und so werfen uns die harten Windböen vom Meer nicht aus der Bahn. Die im Grundaufbau sehr unterschiedlichen Scheinwerfersysteme leuchten die Tunnelabschnitte auf hohem Niveau aus. Bei der ZZR ist aufgrund der tiefen Anordnung die Leuchtweite des Abblendlichts etwas eingeschränkt, auf dem Fernlichtsektor gibt es nichts zu meckern. Dank zunehmender Elektronik-Bausteine wächst auch der Informationsgehalt im Cockpit.

Während sich die Suzuki auf das Standard-Programm (Kilometerzähler, Ganganzeige und Uhrzeit) beschränkt, ist man bei Kawasaki zumindest bemüht, mehr zu bieten. Aber der Schuss geht nach hinten los, denn die Reichweitenberechnung der ZZR ist derart irreführend, dass sie eher nervt als informiert. Bei BMW ist man da schon wieder einen Schritt weiter und präsentiert auf der linken Lenkerhälfte einen Info-Knopf, mit dem sich alle wichtigen Informationen im Cockpit abrufen lassen. Wer dann noch den aufpreispflichtigen Bordcomputer (145 Euro) installiert hat, wird sehr exakt  über Durchschnittsverbrauch und Restreichweite etc. informiert – besser geht nicht.

Die Heimfahrt über den Großen St. Bernhard gestaltet sich etwas schwieriger. Hoch oben ist die Straße teilweise noch vereist, und die Reifen laufen von den Salzresten weiß an. Zaghaft legen wir mit klammen Fingern Hand an die Vierkolben-Festsättel im Vorderrad, die durch die Bank zum Serientrimm gehören. Suzuki verzichtet als einziger Hersteller auf ein ABS und erhält deshalb per se Punktabzüge. Zudem fordert die Anlage die höchste Handkraft, besticht auf der anderen Seite aber mit enormer Bremsverzögerung. 36,9 Meter Bremsweg aus 100 km/h und das ohne ABS sind absolut rekordverdächtig.

Dabei kommt der dicken Suzuki zugute, dass sie während der Bremsphase enorm fahrstabil bleibt und nicht dazu tendiert, auf das Vorderrad zu steigen. Noch schneller steht man allerdings mit der K 1200 (36,2 Meter), deren teilintegrales ABS vom Start weg sehr feinfühlig regelt. Aber so richtig definiert lassen sich die Vorderrad-Beläge nicht an die 320er-Bremsscheiben führen, und nach etlichen harten Bremsmanövern stellte sich auch ein deutlich spürbares Bremsrubbeln ein.

All diese Probleme kennt die ZZR 1400 nicht. Sie steht nach 39,0 Metern mit einem solide regelnden ABS und lässt ihren Piloten über nichts im Unklaren. Mit zunehmender Handkraft steigt hier auch die Bremsleistung, nicht so brachial wie bei der Suzuki, aber sehr berechenbar. Mit einer etwas moderneren Reifenmischung dürfte sich auch der Bremsweg deutlich verkürzen.

Das Anforderungsprofil an die heutige Reifengeneration ist gerade bei dieser Art Motorrad enorm. Von daher ist es nicht verwunderlich, dass wir es durch die Bank mit Sonderspezifikationen zu tun haben, die nicht mehr viel mit der Serie gemein haben. Beim etwas älteren Bridgestone BT 014 der ZZR (Zusatz »L« und »SL«) wurde erhöhter Wert auf maximale Stabilität sowohl vorn als auch hinten gelegt. Dagegen wurde die Suzuki mit dem moderneren BT 015 mit dem Kürzel »M« aus gleichem Hause bestückt, was unter anderem auf eine Zweikomponentenmischung am Hinterrad hindeutet. Der Pirelli Diablo »E« der K 1200 S reagiert mit geändertem Stahlgürtel, Karkasse und Seitenwand auf die Eigenheiten des Duolevers und sorgt so für ein ausgewogenes Handling.

Die Reifen haben also enormen Einfluss auf die Fahrwerksqualitäten, und nicht jede Kombination verspricht Gutes. Hohe Laufleistungen sind aber nicht zu erwarten, denn nach unseren 2500 Testkilometern war ein Großteil der Profiltiefe bereits aufgebraucht.

Letzteres dürfte auch für das Sparbuch zutreffen, zumindest dann, wenn man sich für die K 1200 S entscheidet. Zum Basispreis von 15.590 Euro können schnell mal eben 1500 bis 2000 Euro hinzukommen. Insofern sind die Preisangebote der Japaner (13.590 € für Suzuki Hayabusa und 13.795 € für Kawasaki ZZR 1400) durchaus ernst zu nehmen, auch wenn mit gesteigerten Inspektionskosten und einem höheren Wertverlust zu rechnen ist.

BMW K 1200 S / KAWASAKI ZZR 1400 / SUZUKI HAYABUSA 1300

TOURENFAHRER - 1/08

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