Honda CBR 1100 XX

Die Doppel-X ist ein handlicher und perfekt alltagstauglicher Sportler. Sie betrat 1996 die Bühne als flinkstes Serienbike der Welt, fand aber bald in ihre eigentliche Rolle als pfeilschneller, komfortabler Express-Tourer.

Mit der CBR 1100 XX zielte Honda Ende 1996 ernsthaft ins Supersport-Milieu. Schnellstes Serienbike der Welt war sie aber nur zwei Jahre, denn dann kam die Hayabusa, und die Doppel-X verschwand aus den Schlagzeilen. Kein Beinbruch, denn ihre Fans fand sie natürlich auch so – als handlicher, perfekt alltagstauglicher Sportler, der gehörigen Touring-Komfort mitbringt. Für Gebrauchtkäufe gilt, nicht nur auf den Preis, sondern auch aufs Baujahr zu gucken.

Die erste Generation kam mit Vergasern, 98 PS Leistung, gegen Aufpreis (ca. 250 Euro) ab Frühjahr 1997 auch mit Kat, und ist mit großen Drosselblenden ziemlich unglücklich zugestopft, was sich mit einem dicken Drehmoment-Durchhänger knapp oberhalb von 4000/min bemerkbar macht. Viele nutzten daher die Alternative, für 300 Euro Aufpreis ein ungedrosseltes 164-PS-Modell mit anderer Blackbox zu kaufen. Kritik an der ersten CBR gab es auch für die nicht einstellbare, überdämpfte Telegabel, der Honda dann beim 1999er-Modell eine deutlich sensiblere Dämpfung verpasste.

Diese Nachfolgerin mit 98 oder 150 PS bietet Einspritzung, G-Kat und ein Ram-Air-System, mehr Tankvolumen und eine leichtgängigere Kupplung. Neben den weiterhin starken Lastwechselreaktionen – Spiel im Antriebsstrang – bleiben bei der zweiten Doppel-X kaum Ansätze für Kritik. Allenfalls große Fahrer über 1,80 m sind mit dem Windschutz hinter der flachen Scheibe nicht zufrieden – und genau diesen Punkt merzte dann die letzte, bis Ende 2007 angebotene CBR von 2001 mit einer 30 mm höheren Kuppel aus. Die dritte Generation besitzt zudem ein moderneres Cockpit und mehr Leistung, nämlich 152 PS und 119 statt 115 Nm Drehmoment. Alle Versionen punkten mit exzellenten Bremsen, moderatem Verbrauch, gutem Handling und dem seidenweich laufenden Motor, haben aber wenig Zuladekapazität: anfangs 186, seit 2001 nur noch 171 kg.

Stark ins Geld geht Ersatz für Reifen und Kette, wettgemacht wird dies aber durch lange Wartungsintervalle (Ventilspiel 24.000 km) und die hohe Lebenserwartung des problemfreien Triebwerks. Nach Checks von Kupplung und Bremsen (in Heizer-Hand stark belastet) sind speziell zu prüfen: die nach hinten offenen Rahmenheckprofile und die Krümmer (nur 1996-98) auf Rost, Verkleidungskiel und Auspuffsammler (wenig Bodenfreiheit) auf Schleifspuren, Plastiknieten der Verkleidungsflanken (labil). Bei Baujahr 2002-04 war das Ventil der Bremskraftverteilung zum Hinterrad Anlass für einen Rückruf.