Doppelkupplungsgetriebe
10 Jahre Honda DCT
Das Doppelkupplungsgetriebe DCT von Honda geht ins zehnte Produktionsjahr. 140.000 Motorräder mit der Automatik wurden mittlerweile verkauft, die in bislang zehn Modellen eingesetzt wurde.
Als Honda das Doppelkupplungsgetriebe DCT (Dual Clutch Transmission) vor zehn Jahr einführte, waren die Zweifel in der Szene groß. Mittlerweile hat sich die Automatik für Motorräder einen großen Freundeskreis erarbeitet. Und das nicht nur im Bereich der Scooter oder als Ausstattung des Supertourers Gold Wing. Auch die Reiseenduro Africa Twin wird gerne mit DCT geordert.
Interview
Dai Arai, Chefentwickler für die Dual Clutch Transmission bei Honda, erläutert, worin in seinen Augen die Vorteile von DCT bestehen.
Q.: Wo liegt der Ursprung von DCT?
A.: Vor meiner Zeit bei Honda gab es andere Automatikgetriebe, wie das »Hondamatic«-Getriebe in den 1970er Jahren, das auf einem Drehmomentwandler basierte, oder die »Human Friendly Transmission« an Bord des DN01.
Bevor also die VFR1200F mit dem ersten DCT auf den Markt kam, gab es also schon viele Jahre lang die Idee, ein Automatikgetriebe für Motorräder herzustellen.
Der große Unterschied besteht darin, dass DCT mit viel weniger Verlusten arbeitet als die vorherigen Systeme, so dass es ein viel direkteres und sportlicheres Gefühl vermittelt.
Q.: Was war das am schwierigsten zu lösende Problem?
A.: Alles bei der Entwicklung des allerersten DCT für die VFR1200F war ein echter Kampf. Sowohl im Bereich der Hardware als auch bei der Software gab es zahlreiche Schwierigkeiten. Man muss sehen, dass dies das erste Mal war, dass bei Honda Getriebeingenieure an elektronischen Steuerungen beteiligt waren.
Es galt, ein Kurbelgehäuse entwickeln, das sowohl für DCT- als auch für Schaltgetriebemotoren verwendet werden konnte, damit wir MT- und DCT-Varianten im gleichen Rahmen realisieren konnten. Wir verwendeten also zwei Hauptwellen mit einer in der anderen, um das Gehäuse kompakt zu halten. Es war eine große Herausforderung, diesem kleinen Paket die erforderliche Festigkeit zu verleihen.
Eine weitere Herausforderung bestand darin, das Schaltgeräusch zu reduzieren. Da der Schaltmechanismus selbst derselbe ist wie bei einem herkömmlichen Getriebe, macht das DCT von den Schaltnocken her das gleiche Geräusch wie eine manuelle Schaltung. Diese Geräusche zu hören, ohne dass selbst ein Schaltvorgang vorgenommen wird, hätte für manche Fahrer irritierend sein können. Deshalb bestand eine zusätzliche große Herausforderung darin, die Schaltgeräusche im Automatikmodus zu reduzieren.
Auf der Softwareseite war die Programmierung der Schaltpläne für diese neue Art von Technologie eine echte Herausforderung. Tausende von Stunden flossen in diese Arbeit.
Video zur Funktionsweise des Doppelkupplungsgetriebes DCT (Quelle: Honda)
Q.: DCT wurde immer weiter entwickelt. Was war Ihrer Meinung nach die größte einzelne Verbesserung?
A.: Es gibt nicht die eine wichtige Verbesserung. Das System wurde im Laufe des Jahrzehnts konsequent weiterentwickelt, wobei verschiedene Änderungen eingeführt wurden, die nicht nur die DCT selbst verbesserten, sondern auch dazu führten, dass die unterschiedlichen Fahreigenschaften, die von den verschiedenen Modellen verlangt werden, immer stärker zur Geltung kamen.
Einer der ersten großen Schritte war die automatische Rückkehr in den Automatikmodus, nachdem der Fahrer manuell geschaltet hatte. Es ist eine Menge Programmierarbeit, um die Rückkehr zur Automatik so intuitiv wie möglich zu gestalten, denn man muss die Fahrsituation und damit die Absicht des Fahrers erkennen: Handelte es sich um ein Herunterschalten in einer engen Kurve, ein Herunterschalten zum Überholen auf gerader Strecke usw. Es geht nicht nur darum, das System nach einer bestimmten Anzahl von Sekunden wieder auf Automatik zurückzustellen.
Später haben wir die Art und Weise verfeinert, wie die Drosselklappensignale beim Herunterschalten genau auf die Drehzahl abgestimmt werden, damit die Schaltvorgänge wirklich sanft ablaufen. Diese Änderungen erforderten viel Synchronisierung mit den PGM-FI-Steuerungen für die Kraftstoffeinspritzung.
Wir haben auch die »Adaptive Clutch Capability Control« eingeführt, die die elektronische Steuerung des DCT-Systems nutzt, um die Kupplung ein wenig »rutschen« zu lassen, wenn die Drosselklappenstellung von vollständig geschlossenen oder vollständig geöffnet aus verändert wird. Das hat wirklich geholfen, das Verhalten des Motorrads geschmeidiger zu machen.
Auf der anderen Seite reduziert der »G«-Schalter, der bei der CRF1000L Africa Twin und später bei der X-ADV eingeführt wurde, den Kupplungsschlupf, um ein direkteres Gefühl für die Traktion des Hinterrads zu vermitteln. Besonders im Gelände kann dies den Fahrern ein kontrolliertes Driften ermöglichen.
Wir haben das System dank Throttle by Wire an der Gold Wing auch mit den Fahrmodi verknüpft, was ebenfalls dazu beiträgt, die Schaltzeit zu verkürzen.
Und bei der neuesten CRF1100L Africa Twin trägt die Verbindung mit der IMU dazu bei, die Schaltzeit in Kurven zu verbessern, da die IMU Informationen über den Schräglagenwinkel liefert.
Das System hat sich also kontinuierlich weiterentwickelt und wird dies auch weiterhin tun. Das ist einer seiner großen Vorteile – es kann kontinuierlich verbessert werden.
Evolution des Honda Doppelkupplungsgetriebes DCT. Grafik: Honda
Q.: Wie würden Sie persönlich die Vorteile der DCT beschreiben?
A.: Das Größte für mich ist, wie sie den Fahrer entlastet und ihm erlaubt, sich darauf zu konzentrieren, was den größten Fahrspaß macht: Kurvenfahren, die Suche nach der Ideallinie, das korrekte Timing von Bremsen und Beschleunigen.
Q.: Was würden Sie sich als nächste Anwendung für DCT wünschen?
A.: Ich würde die DCT gerne auf unserem Motorrad bei der Rallye Dakar sehen. Gerade auf langen Etappen, wo die Fahrer trotz Müdigkeit höchste Konzentration bewahren müssen, könnte das System von größtem Nutzen sein.
Im Gelände sind viele Fahrer überrascht, wie sehr ihnen DCT helfen kann. Den Kupplungshebel im Stehen zu betätigen, ist nicht so einfach und verbraucht viel Energie und Konzentration. Außerdem kann der Fahrer das Motorrad mit DCT natürlich auch in schwierigen Situationen nicht abwürgen.
Q.: Wie wird der Charakter von DCT von Modell zu Modell differenziert?
A.: Dies erfolgt hauptsächlich über die verschiedenen Programme für die Schaltzeiten. Jedes Modell ist anders. Zum Beispiel ist das Schaltmuster beim X-ADV viel sportlicher als beim Integra, da es erst bei höheren Drehzahlen hochschaltet und auch bei höheren Drehzahlen herunterschaltet, um eine höhere Motorbremswirkung zu erreichen.
Q.: Was ist Ihre Botschaft an Fahrer, die glauben, DCT sei nichts für sie?
A.: Bitte probieren Sie es aus. Es mag eine kurze Zeit dauern, bis man sich daran gewöhnt hat, aber es eröffnet Ihnen wirklich neue Möglichkeiten beim Fahren.
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