Lang abgemeldete Motorräder wieder auf die Straße bringen

Foto: stock.adobe.com © Soloviova Liudmyla

Praxis

Lang abgemeldete Motorräder wieder auf die Straße bringen

Wer rastet, der rostet. Der Satz gilt nicht nur für Fahrer, sondern auch ihren zweirädrigen Untersatz. Wenn bei dem erst einmal ein paar Jahre völliger Stillstand herrschte, ist Arbeit vonnöten, um wieder sicher unterwegs zu sein.

Ein sorgsam über den Winter eingemottetes Bike wieder ins Frühjahr zu bringen, bedeutet meistens nicht mehr, als Luftdruck und Flüssigkeitsstände zu überprüfen, und vielleicht die ausgebaute Batterie wieder zu installieren. Wenn ein Motorrad jedoch erst einmal mehrere Jahre irgendwo unbeachtet herumgestanden hat, wird die Sache deutlich aufwendiger und geht viel mehr in Richtung einer „Restauration light“. Wer das nicht für teures Geld seiner Werkstatt überlassen will, muss selbst loslegen – dabei aber wirklich diszipliniert agieren, etwas Ahnung von der Materie haben und sich alle Arbeiten vor allem zutrauen.

1. Warum langer Stillstand so problematisch ist

„Was nicht bewegt wird, kann doch eigentlich nicht verschleißen, oder?“, mag sich nun mancher vielleicht fragen. Das stimmt sogar, zumindest teilweise. Denn wo beispielsweise keine Kolben auf und ab sausen, da wird natürlich nicht die sorgsam gehonte Zylinderinnenseite abgeschliffen und die Kolbenringe bekommen ebenfalls keine Probleme.

Weiter dürfte es unmöglich sein, dass bei einer solchen Zwangspause die Kurbelwellenlager verschleißen, die Bremsbeläge und -scheiben abgeschliffen werden. Das Problem ist jedoch: Es gibt am Motorrad – wie bei allen Maschinen – zwei Arten von Verschleiß:

  • Verschleiß, der durch mechanische und thermische Beanspruchung im Betrieb entsteht.
  • Verschleiß, der hauptsächlich auf Alterungsprozesse zurückzuführen ist – mit diversen physikalischen und chemischen Hintergründen. Zudem Verschleiß im weiteren Sinn, der entsteht, wenn Bestandteile einer Maschine lange Zeit unbewegt sind.

Wer sein Bike länger abstellt, muss mit Alterungsverschleiß rechnen: Alles von den Vorderradpneus bis zum Kunststoff der Rücklichter altert deswegen unkontrolliert.

Zwar lässt sich dieser Prozess selbst bei jahrelanger Nichtbenutzung durch trockene, gut belüftete und schattige Lagerungsbedingungen und sorgfältiges Einmotten eindämmen. Gänzlich aufhalten lässt er sich jedoch nicht.
Das bedeutet: Je weniger bekannt ist, wie das Motorrad eingelagert war, desto größer sollte die Sorgfalt bei der Beseitigung ausfallen. Besonders beim Gebrauchtkauf sollte man genau hinsehen!

2. Absolute Dont’s vor der Wiederbelebung

Egal, ob es eine „neu“ gekaufte Maschine ist oder eine eigene, auf die man lediglich nach Jahren plötzlich wieder Lust bekommt: Derartiger Stillstand sollte niemals dazu führen, sich von der Leidenschaft hinreißen zu lassen. Dementsprechend gibt es ein paar Dinge, die vor vollendeten „Wiederbelebungsmaßnahmen“ gar nicht gehen:

  • Keine Startversuche!  Lediglich manuelles Durchdrehen des Motors per Kickstarter (falls vorhanden) oder (besser) per Knarre an der Kurbelwelle – unbedingt in beiden Fällen mit ausgeschalteter Zündung:
    • Durch die lange Standzeit könnten die Kolben festsitzen. Wenn der Anlasser sie nun ruckartig lösen würde, könnte dabei die Zylinderlauffläche beschädigt werden. Sitzt der Motor fest, sollte man sich generell damit anfreunden, dass das Triebwerk zum Mechaniker muss. Denn es ist höchstwahrscheinlich etwas festgerostet oder anderweitig verklemmt. Das muss behoben werden, selbst wenn der Motor wieder freizubekommen ist.
    •  Auch befindet sich nach längerer Standzeit kein Tropfen Öl außerhalb der Ölwanne bzw. des Ölbehälters. Drehen per Anlasser wäre deshalb auch bei freien Kolben eine extreme Belastung für alle Teile, die unbedingt vermieden werden sollte.
  • Keine Fahrversuche, selbst wenn sich der Motor drehen lässt, müssen mindestens Bremsanlage und Reifen vorher geprüft werden.

Und natürlich gilt: Keine Spritztouren im abgemeldeten Zustand. Das bedeutet nämlich eine Fahrt ohne Versicherungsschutz. Von möglichen Strafen aus verkehrsrechtlicher Sicht einmal völlig abgesehen.

3. Die wichtigsten Prüf- und Handlungsschritte

In der Garage steht ein Motorrad, das zumindest einige Jahre nicht mehr lief, von dem mitunter sogar nach einem Kauf nicht einmal die Historie bekannt ist. Dann ist nun Arbeit angesagt.

Die Papiere – sonst wird’s abenteuerlich

Diese Arbeit beginnt mit ziemlich sauberen Fingern. Denn zunächst ist es nötig, zumindest den Fahrzeugbrief (Zulassungsbescheinigung Teil II) zu finden. Er ist bekanntlich die rechtlich relevante „Besitzurkunde“ eines Bikes. Ohne ihn ist keine erneute Zulassung möglich – und Ersatz zu bekommen, ist in Deutschland mit einigen Hürden verbunden.

Apropos Wiederzulassung, hier gibt es zwei sehr wichtige Fristen:

  • War das Motorrad maximal 84 Monate (genau sieben Jahre) abgemeldet, genügt es, eine reguläre TÜV-Prüfung durchzuführen und das Bike danach anzumelden.
  • War das Motorrad länger abgemeldet, dann ist eine wesentlich umfangreichere TÜV-Vollabnahme nach § 23 StVZO erforderlich – die gilt dann aber wenigstens als herkömmlicher HU-Nachweis für die Zulassung.

Das Kennzeichen: Kuchenbleche braucht keiner mehr

Der nächste Blick sollte dem Kennzeichen gelten. Ist das Alte noch montiert, wäre es bei gleichem Zulassungsbezirk zwar theoretisch und praktisch möglich, einfach damit zur Zulassung zu gehen und sich neue Stempel geben zu lassen. Sinnig ist das jedoch nicht unbedingt.

Denn die bekannten (und beklagten) großen „Kuchenbleche“ waren nur bis 2011 eine unumgängliche Pflicht. Heute hingegen gibt es kleinformatige, Euro-konforme Alternativen nebst Möglichkeit, sie als Wunschkennzeichen zu personalisieren. Das ist selbst für Bikes interessant, die nach 2011 abgemeldet, aber vorher (also noch mit Kuchenblech) angemeldet wurden. Nicht jeder Fahrer hat schließlich damals von groß auf klein gewechselt.

Übrigens: Bestellen kann man die Kennzeichen schon jetzt. Aber bitte erst, nachdem die gewünschte Kombination nicht nur geprüft, sondern auch reserviert wurde. Sonst kann es sein, dass der Kauf umsonst (nicht: kostenlos) ist.

Zeit für einen Flüssigkeitswechsel

Einmal abgesehen von luftgekühlten Zweitaktern mit mechanischen Bremszügen gibt es in einem Motorrad maximal sechs Flüssigkeiten:

  • Bremsflüssigkeit
  • Gabel- bzw. Stoßdämpferöl
  •  Getriebeöl
  • Kraftstoff
  • Kühlflüssigkeit
  • Motoröl

Nun existieren zwar Bikes, bei denen beispielsweise das Motoröl auch das Getriebe schmiert, aber irgendeine Kombination ist immer vorhanden – und egal welche Flüssigkeit, die Lösung lautet raus damit und fachgerecht entsorgen.

  • Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch. Sie zieht also selbst bei technisch dichtem System Wassermoleküle an, dadurch sinkt der Siedepunkt und das Bremsverhalten leidet.
  • Bei Motor-, Gabel-/Stoßdämpfer- und Getriebeölen lösen sich die enthaltenen Additive heraus oder bauen sich ab. Das reduziert Schmierwirkung und Wärmeaufnahmefähigkeit.
  • Kühlflüssigkeit hat wahrscheinlich Rost aufgenommen, wenn der Motor aus Eisenmetall besteht. Dann enthält sie Schwebstoffe, die beispielsweise die Wasserpumpe schädigen können.
  • Bei Benzin entweichen schon nach rund zwei Monaten flüchtige Bestandteile und es finden Zersetzungsprozesse statt, weshalb Oktanzahl und Zündfähigkeit sinken.
  • Bei Zweitaktgemisch kann es zudem dazu kommen, dass das Öl die feinmechanischen Teile der Gemischaufbereitung verklebt – etwa den Vergaserschwimmer oder die -nadel – den Vergaser zumindest mit Vergaserreiniger zu fluten und nach etwas Einwirkzeit durchzuspülen, sollte deshalb ebenfalls dazugehören.

Ergo: Passend große Kanister besorgen (für jede Flüssigkeit einen), dazu eine taugliche Auffangwanne. Alles ablassen und zum örtlichen Entsorger bringen. Dabei nicht die Leitungen und Filter vergessen.

Wichtig ist es vor allem bei den öligen Flüssigkeiten, sie durchaus über Nacht abtropfen zu lassen. Je nachdem, wie „ranzig“ sie geworden sind, sind sie ziemlich dickflüssig und brauchen deshalb ihre Zeit, bis sie abgelaufen sind.

Bei einer Wasserkühlung ist es zudem sinnvoll, das System an zwei Enden zu öffnen und per Gartenschlauch Motor, Kühler und Schläuche sorgsam durchzuspülen, um wirklich alle Rostbröckchen und Ähnliches zu entfernen – idealerweise sollte dies nach Anleitung geschehen.

Wichtig:

  1. Bei den Triebwerksölen bitte genau auf den Magnet des Ablassstopfens schauen. Haften daran Metallspäne, sollte ein Fachmann informiert werden.
  2. Keine falsche Sparsamkeit bei den Dämpfern. Im Zweifelsfall besser mit niedriger Hemmschwelle austauschen. Das gilt auch unabhängig vom Thema dieses Kapitels für rostige Federn.

Ist die Prozedur beendet, können frische Flüssigkeiten eingefüllt werden. Bitte jedoch darauf achten, dass ein nicht ganz gefüllter Eisenmetalltank mitunter innen korrodiert sein kann. Deshalb bitte zumindest in den kommenden Monaten häufiger den Kraftstofffilter checken und ggf. wechseln. Sollte das Bike keine richtige Leistung liefern (insbesondere bei Vollgas) liegt höchstwahrscheinlich ebenfalls hier die Fehlerquelle, weil der Filter zugesetzt ist.

Zündkerzenwechsel und Zündfunken-Check

Das Bike ist bis jetzt im besten Fall noch nicht gelaufen, sondern es ist nur bekannt, dass der Motor grundsätzlich frei drehen kann. Dann wird nun folgendes getan:

  •  Bike möglichst eben aufbocken.
  • Die Umgebung der Zündkerzen per Bürste oder Kompressor von losem Schmutz befreien.
  • Zündkerzen herausdrehen und einen Blick auf den Abbrand werfen. Er sollte rehbraun sein. Danach die Kerzen per Drahtbürste reinigen oder gegen solche mit gleichem Wärmewert tauschen.
  • Mit einem Drucköler einen Schuss Motoröl in jeden Zylinder geben und danach den Motor einige Male händisch durchdrehen, damit sich das Öl an den Zylinderwänden verteilt. Wichtig: Ist der Motor fest, das Öl über Nacht einwirken lassen und dann nochmals probieren. In jedem Fall ist das Motorrad dann aber ein Fall für die Werkstatt.

Dann braucht es einen Zündfunkenprüfer. Der verbindet die (ausgebaute) Kerze mit elektrischer Masse und zeigt beim Drehen per Anlasser mit eingeschalteter Zündung, ob an jeder Kerze ein Zündfunken entsteht. Wichtig: Bitte niemals die Kerze mit Zange oder gar Hand gegen Masse halten. Die Zündanlage erzeugt Hochspannung. Wenn da etwas nicht mit der Isolation stimmt, gibt es einen sehr heftigen Schlag!

Batterietausch

Es ist recht wahrscheinlich, dass schon der Zündfunken-Check mit einer Reservebatterie durchgeführt wurde. Denn selbst ein mit voller Batterie abgestelltes Bike unterliegt einer gewissen Selbstentladung.
Nach ein paar Jahren kann dies so weit gehen, dass die Batterie tiefentladen wurde. Dann ist sie ein Fall für den Entsorger. Ergo: Bringt auch Aufladen über Nacht keine Resultate, neue Batterie besorgen und einbauen.

In der Profi-Werkstatt: Die Bremsanlage von oben bis unten

Nach längerer Standzeit sollt unbedingt die Bremsanlage kontrolliert werden. Die Hydraulikbremse ist ein komplexes Gebilde und absolut Sicherheitsrelevant, daher sollten die nächsten Schritte nur vom Fachmann ausgeführt werden, Laien sollten an Bremsen nicht herumfummeln:

  • Deckel vom Flüssigkeitsbehälter öffnen. Dann nacheinander erst am Hinterrad, anschließend vorn so vorgehen:
    • Ringschlüssel auf den Sechskant des Entlüftungsnippels stecken.
    • Transparenten Ablassschlauch aufstecken, das andere Ende in einen verschließbaren Behälter legen.
    •  Von einem Helfer die jeweilige Bremse voll ziehen/drücken und halten lassen.
    • Ringschlüssel vorsichtig und ohne Gewalt (kann sonst abreißen) öffnen und so lange geöffnet lassen, bis nur noch klare (= frische) Bremsflüssigkeit ohne Luftblasen kommt.
    •  Entlüftungsnippel zudrehen, dann erst Bremse loslassen.
    •  Erneut bremsen, abermals Nippel öffnen und schließen. Doppelt entlüftet ist immer sicherer.
    • Gegebenenfalls Bremsflüssigkeit nachfüllen (unbedingt dieselbe, die schon im Behälter ist).
  • Bremsbeläge vorn und hinten ausbauen. Mit grobem Schleifpapier (Körnung < 100) kurz anrauen. Bremssattel per Drahtbürste reinigen.
  • Bremsscheiben auf Riefen und starken Rost prüfen.
  • Danach alles sorgfältig mit Bremsenreiniger und untergestellter Auffangwanne „abwaschen“. Abermals gilt: keine falsche Sparsamkeit! Bremsbeläge und -scheiben sind günstig, ein Leben dagegen unbezahlbar.

Züge checken, auffrischen oder erneuern

Bowdenzüge gehören zu denjenigen Teilen, die nicht unbedingt durch Stillstand verschleißen. Da sie jedoch nur wichtige Dinge betätigen, müssen auch sie geprüft werden:

  • Angeschlossene Hebel betätigen, ob der Zug überhaupt noch hält.
  • Sorgsam die Anschlüsse auf beiden Seiten prüfen. Hier darf nichts ausfransen.
  • Passendes säurefreies Sprühöl von oben applizieren, bis es unten aus dem Zug wieder herauskommt.

Vielfach genügt das als Auffrischungskur. Im Zweifel sollten die wenigen Euros für neue Bowdenzüge jedoch nicht eingespart werden.

Wichtig: Bei der Gelegenheit auch alle Gelenkhebel schmieren. Nach der ersten Ausfahrt zur SB-Waschanlage wiederholen.

Weg mit den Reifen – in jedem Fall

Gummi altert, wird dadurch härter und poröser. Zwar könnte man etwas Zeit aufwenden, um an den Reifenflanken das Herstellungsdatum zu entziffern. Die sicherste, vernünftigste Methode ist jedoch: Räder ausbauen, zum Reifenhändler bringen, und neue Pneus aufziehen lassen, egal wie gut das alte Profil noch ist.

Wichtig: Auf jeden Fall hierbei auch die Kette checken, mit niedriger Hemmschwelle austauschen und unbedingt die Spannung einstellen.

Elektrik-Check für Anfänger

Dank neuer Batterie kann das Bike jetzt mit eingeschalteter Zündung auch auf elektrischer Seite auf Herz und Nieren geprüft werden. Nicht so sehr wegen der Alterung, sondern eher, weil womöglich während der Lagerzeit der Marder seine Zähne benutzt hat. So geht’s:

  • Falls das Zweirad eine Benzinpumpe hat, Zündung einschalten und hinhören, ob sie summend anläuft, um Druck aufzubauen (schaltet sich nach einigen Sekunden ab).
  • Zündung aus und wieder an, dann prüfen, ob im Instrument alle Warnlämpchen und sonstiges funktionieren.
  • Mit eingeschalteter Zündung und einem Helfer alle Beleuchtungselemente checken. Bremslicht nicht vergessen.
  • Anlasser betätigen. Will er nicht so recht, kann es helfen, mit dem Griff eines schweren Schraubendrehers etwas auf sein Gehäuse zu klopfen.

Springt das Bike an, alle etwaigen Warnleuchten beachten, besonders Öldruck. Geht diese Leuchte nicht aus, sofort wieder abstellen. Falls doch, laufenlassen. Dies führt direkt über zu:

Die letzten Prüfungen vor der ersten Ausfahrt

Das Motorrad sollte so für eine Viertelstunde im Stand laufen. So kommt nun Öl an alle Schmierstellen, etwaige Kühlflüssigkeit wird durchgepumpt. Vor allem aber kann der Besitzer nun sichtprüfen, ob es irgendwo leckt, qualmt oder ob das Bike allgemein unrund läuft.

Alles im grünen Bereich? Dann Halbgas geben und halten. Gibt es auch hier nichts zu beanstanden, können nach ein paar Vollgasstößen im Stand vorsichtig alle Gänge durchgeschaltet werden. Danach langsam rollen und dabei Bremse und Kupplung checken.

Übrigens: Hat das Bike noch seine (entstempelten) alten Kennzeichen, darf es damit auf eigenen Rädern zum TÜV fahren – naturgemäß bitte so vorsichtig wie bei der praktischen Führerscheinprüfung.

4. Die Kür nach der Pflicht

Alles läuft soweit, der TÜV-Ingenieur war gnädig und das Bike ist zugelassen. Dann wäre es jetzt sicher möglich, das Motorrad zu genießen. Allerdings haben Jahre des Stillstands wahrscheinlich auch ein paar lediglich kosmetische Alterungsprozesse angestoßen.

Natürlich dürfte eine Grundreinigung an einer Waschstraße obligatorisch sein. Aber was dann?

Lackreparatur ganz fix

Ist das Motorrad trocken, sollte per Taschenlampe nach Rost gesucht werden, wo er nicht hingehört. Besonders am Rahmen. Wurden Stellen entdeckt, geht es so:

  • Rost per Drahtbürste und Schleifpapier gründlich entfernen bis nur noch gesundes Metall und Lack sichtbar sind.
  • Stelle mit Bremsenreiniger waschen und per Fön trocknen.
  • Grundierung nach Anleitung auftragen und trocknen lassen.
  • Mindestens mit einem passenden Lackstift arbeiten, besser jedoch einer Sprühdose in der korrekten Farbe – in dem Fall die umliegenden Bereiche sorgsam abdecken. Am besten mehrere Schichten auftragen.
  • Bereich nach völliger Durchtrocknung mit Klarlack behandeln.

Natürlich ist das keine Profilackierung, aber es ist deutlich besser, als den Rost einfach weiternagen zu lassen oder nur etwas Öl drauf zu pinseln.

Polieren geht über Studieren

Wer ein Motorrad gleich auf mehrere Jahre abgestellt hat, der hat höchstwahrscheinlich vorher nicht gerade viel in die Lackpflege investiert. Gut möglich also, dass nun vieles stumpf und angelaufen, vielleicht sogar verkratzt ist.

  • Um Chromteile zu polieren, am besten zu einer fertigen Chrompolitur greifen. Klar, kann man sich diese aus Wasser und Natron auch noch selbst anrühren, aber mal ehrlich – wer macht das noch? Die Politur mit einem Microfasertuch aufgenommen und damit in kreisenden Bewegungen händisch poliert.
  • Um Lackiertes zu polieren, genügt herkömmliche Fahrzeugpolitur. Wer das maschinell machen möchte, sollte unbedingt ein Poliergerät mit einstellbarer Drehzahl verwenden und sehr feine Politur wählen. Lieber damit etwas mehr Aufwand haben, als den alten Lack über Gebühr zu strapazieren.
  • Um Scheinwerfergläser, Rücklichter und dergleichen zu polieren, braucht es unbedingt ein Poliergerät und eine für transparente Glas- oder Kunststoffteile geeignete Hochglanzpolitur. Bitte keine Hausmittel wie beispielsweise Zahnpasta verwenden.

Danach sollte der gewünschte Glanzgrad überall wieder hergestellt sein. Eines fehlt jedoch noch, damit man dem Bike die lange Auszeit nicht mehr ansieht:

Mit Muskelschmalz gegen sprödes Leder

Dein Motorrad hat eine Echtledersitzbank? Das sieht sicher grandios aus und ist selbst bei sehr langen Touren richtig bequem. War das Zweirad lange eingemottet, sieht die Bank aber sicher übel aus. Kein Wunder, Echtleder ist schließlich nichts weiter als Tierhaut. Bekommt es keine Pflege, altert es, wird hart und unansehnlich und kann bei Belastung ohne weitere Pflege sogar brüchig werden.

Wichtig: Für Kunststoff-/Kunstleder-Sitzbänke bzw. Sättel gibt es im Motorradzubehörhandel spezielle Pflegemittel. Diese einfach nach Anleitung verwenden.
Doch wie macht man echtes Leder wieder fit? Eigentlich braucht es nur Geduld, Muskelschmalz und kräftige Handballen:

  • Das Leder muss gereinigt werden. Dazu nimmt man reine Kernseife oder Sattelseife (Reitbedarf) und eine weiche Naturhaarbürste oder ein Microfasertuch.
  • Für die Aufarbeitung braucht es ein Lederfett oder eine Pflegemilch, die speziell für Motorräder konzipiert wurde. Beides wird in mehreren Lagen schön einmassiert. Vorsicht: Mit anderen Produkten besteht die Gefahr, dass das Leder viel zu glatt wird, worunter die sichere und bequeme Fahrbarkeit leidet – womöglich rutscht der Sozius sogar beim Bremsen nach vorn.

Auf diese Weise lässt sich sogar eine arg ausgetrocknete, ziemlich harte Echtlederbank wieder vorzeig- und fahrbar bekommen.

Wichtig:Finger weg heißt es auch von Mitteln wie Schuhcreme (färbt mitunter auf die Kleidung ab) und dem häufig geratenen Ballistol-Öl. Das macht zwar in der Tat Leder wieder schön weich, verbleibt aber noch Wochen flüssig im Material und kann ebenfalls für Flecken auf dem Hosenboden sorgen.

Fazit

Stillstand ist nicht nur für des Bikers Knochen gar nicht gut, sondern auch für jedes Motorrad. Tatsächlich könnte man ein werksneues Bike in eine Garage stellen und dürfte nach zehn Jahren vor einem Berg Arbeit stehen. Allerdings gilt auch immer: Wenn sie noch gelaufen ist, als sie abgestellt wurde, dann hat die Maschine höchstwahrscheinlich keine gröberen Problemzonen. Zumindest keine, die sich nicht an ein paar Samstagen mit etwas Werkzeug und guter Hintergrundbeschallung wieder beseitigen ließen.

von Niels Wiedmann – Motorradmechaniker und passionierter Tourenfahrer seit knapp einem Vierteljahrhundert.

 

Suche im News-Archiv

News-Archiv

TOURENFAHRER-Newsletter

Mehr frische Infos und Angebote finden Sie im TOURENFAHRER-Newsletter.

Jetzt registrieren